Así despegó la movilidad en Galicia: 3.324 millones de la UE en 25 años

La red de infraestructuras actual no hubiera sido posible sin los fondos comunitarios

La UE cofinanció con más de 200 millones de euros la autovía del Cantábrico. En la imagen, el puente de los Santos
La UE cofinanció con más de 200 millones de euros la autovía del Cantábrico. En la imagen, el puente de los Santos

redacción / la voz

En plena controversia sobre el papel de las instituciones europeas en la crisis del COVID-19, una respuesta parlamentaria del Gobierno cuantifica claramente cuál fue el papel de la Unión Europea en la modernización de Galicia, especialmente en la mejora de infraestructuras existentes, la creación de otras nuevas, en un territorio periférico que nunca fue atendido desde los poderes centrales como se debería a lo largo de la historia.

A raíz de una pregunta de un diputado de Vox, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha evaluado las aportaciones de Bruselas a las redes de transporte de Galicia a través de los fondos estructurales y de cohesión, a partir de 1994, cuando se duplicaron los recursos asignados a estos fondos, hasta alcanzar un tercio del presupuesto de la UE. Es quizás el momento en que Europa se toma en serio la convergencia de las regiones más atrasadas, para crear un espacio europeo cada vez más armonizado, prestando atención a las periferias geográficas y económicos. En estos 25 años Galicia ha recibido 3.324 millones de euros para conectarla mejor con el exterior y para mejorar su movilidad interna.

A pesar del amplio desarrollo de la red ferroviaria en los últimos 15 años, las carreteras, especialmente las autovías, siguen siendo las infraestructuras más beneficiadas por las aportaciones comunitarias para cofinanciar las obras, con un total de 1.453,8 millones de euros. Con ese dinero se sufragaron parte de las dos autovías de acceso a Galicia desde la Meseta, la A-52 y la A-6, que supusieron un salto adelante en las conexiones exteriores incluso cuando a finales de los noventa quedaban tramos pendientes para completarlas. Bastante más tarde llegó la finalización de la tercera salida al exterior a través de la autovía del Cantábrico, que también se benefició de los fondos europeos al ser un itinerario transeuropeo que comunica cuatro comunidades periféricas.

Pero también la red interior, tanto estatal como autonómica, recibió importantes inyecciones económicas comunitarias, lo que ha ayudado también a vertebrar un país con una población muy dispersa y una configuración compleja.

A partir del 2000 comienza la inversión en una red ferroviaria que se había quedado obsoleta, especialmente en el eje atlántico, otro itinerario transeuropeo que se benefició de las políticas comunitarias, pero que aún está pendiente de conectar con Portugal de una forma eficiente. En esta red interna y en la conexión con la Meseta se invirtieron desde el 2004 algo más de 1.198 millones de fondos de la UE, que al estar territorializados no incluyen la cofinanciación de los tramos castellanos del AVE.

Inversión en puertos

Pero también la red gallega de puertos de interés general recibieron dinero europeo, un total de 545,4 millones, que en buena medida se destinaron a sufragar nuevas dársenas (como los puertos exteriores de A Coruña y Ferrol) o a mejorar o ampliar los puertos existentes. También los tres aeropuertos gallegos se beneficiaron de las aportaciones comunitarias con 126,8 millones, que sirvieron para colaborar en la financiación de proyectos como la nueva terminal del aeropuerto de Lavacolla.

El Gobierno aclara que en estas ayudas se incluyen las correspondientes al actual período financiero 2014-2020, aunque alguna de ellas no se ha recibido todavía, ya que aún no se ha completado este plan presupuestario. En realidad, hasta ahora no había cálculos territorializados de la inversión comunitaria en las infraestructuras gallegas.

189 millones frente a 13, la enorme brecha presupuestaria entre el tren de alta velocidad y el convencional

La prioridad presupuestaria para las conexiones de alta velocidad y el claro abandono de la red convencional, no solo gallega sino estatal, se refleja en las partidas presupuestadas ejecutadas en Galicia el año pasado. Hasta diciembre del 2019, el ADIF calcula haber invertido en el último tramo de la línea de alta velocidad a Galicia 188,8 millones de euros, mientras que a la red convencional gallega tan solo se han destinado 13 millones.

Es evidente, no obstante, que estamos ante un cambio de tendencia, no solo debida a que el AVE gallego está en su fase final y cada vez va a necesitar menos aportaciones de los presupuestos estatales. También porque políticamente se apuesta ahora por destinar más recursos a la red convencional, muy abandonada durante los años de la crisis financiera y con una avalancha de incidencias que, en algunos casos, pone contra las cuerdas la explotación comercial de estas líneas. Así, entre las próximas inversiones que se planean en el ferrocarril convencional gallego está la instalación del bloqueo automático en parte del eje de vía estrecha Ferrol-Ribadeo (17 millones de euros), el baipás de Betanzos o la mejora de la conexión Ourense-Monforte-Lugo, necesaria para poder comunicar esta última ciudad con la red estatal de alta velocidad.

En paralelo, también se deben optar a las ayudas comunitarias para el corredor atlántico de mercancías, que deben servir para mejorar la línea que une Monforte con Ponferrada, donde apenas hubo inversiones en los últimos veinte años.

El AVE gallego evitó «in extremis» perder 178 millones de la UE por los retrasos

pablo gonzález

Las obras se aceleraron en el viaducto de Teixeiras para cumplir los plazos de Bruselas

«Internamente en el ADIF debemos trabajar para que todas las actuaciones cofinanciadas estén finalizadas el 31 de marzo del 2019». Este fue el mensaje que lanzó el administrador ferroviario a todos sus departamentos ante la posibilidad de perder una cantidad relevante de fondos europeos por el retraso en las obras del AVE gallego y en otras líneas que están actualmente en construcción en el resto de España. La hipoteca que supusieron las dificultades para desbloquear un total de 17 tramos paralizados durante el período del gobierno en funciones del 2016, sumado a los retrasos habituales en obras de esta complejidad, pusieron en riesgo un total de 178,1 millones de euros de fondos de cohesión (Feder) correspondientes a la programación de ayudas comunitarias 2007-2013 que se destinaron a la línea gallega, desde Olmedo (Valladolid) hasta Ourense. Y el tramo que ponía más en riesgo este objetivo era el de Portocamba-Cerdedelo, con uno de los viaductos más relevantes del trazado -el de Teixeiras- que arrastraba un retraso de más de dos años por falta de acuerdo con las empresas adjudicatarias.

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