El Estado teme que un efecto bumerán le haga pagar los peajes abusivos en Audasa

En el juicio por el cobro durante las obras el letrado del Ministerio dice que la concesionaria se limitó a cumplir la ley


pontevedra / la voz

Un efecto bumerán que obligue al Estado a pagar los 90 millones de indemnización reclamados por la Fiscalía. Esa fue la justificación aportada ayer por el letrado que representa al Ministerio de Transporte en el juicio contra Audasa para personarse en este procedimiento. ¿Por qué? Explicó que la autopista es propiedad del Estado y que la concesionaria se limita a gestionarla temporalmente. Y lo hace conforme a un pliego de condiciones redactado en base a la Ley de Autopistas de Peaje, que establece la obligación de que el usuario pague por usarlas.

«Se está vistiendo con un ropaje de demanda civil algo que debería ser objeto de un recurso contencioso administrativo que modificase esas condiciones, si es que no nos gustan». El abogado del Estado negó así que Audasa haya incurrido en prácticas abusivas y alertó sobre la posible repercusión en los presupuestos del Estado de una sentencia condenatoria a Audasa.

Así concluía ayer en el Juzgado Mercantil número 1 de Pontevedra una sesión que se prolongó durante más de 5 horas y en la que Audasa reiteró que el tráfico en la Autopista fue fluido durante la mayor parte del tiempo que duraron las obras de ampliación del puente, reconociendo incidencias puntuales.

Para los fiscales, Alejandro Tuero y Santiago de Miguel, sí quedó demostrado, según indicaron en sus conclusiones, que durante los tres años de obras la AP-9 no reunía las condiciones de autopista. Recurrieron a ejemplos como la cláusula suelo o el precio de la bombona de butano para insistir en que «no se puede cobrar lo mismo cuando prestas un servicio que cuando este no es adecuado».

Consideran que las obras beneficiaron a Audasa y, por tanto, debe ser la concesionaria la que asuma su coste, y no los usuarios; que no tenían «libertad de elección» de otra vía alternativa al carecer de carteles que les informasen de cómo se encontraba cada día la AP-9, viéndose abocados a largas retenciones.

Audasa, por su parte, planteó unas conclusiones radicalmente opuestas. Sus abogados negaron los 202 episodios de retenciones referidos por la Fiscalía en su escrito e insistieron en que el tráfico «fue fluido» salvo en momentos puntuales.

Sobre la señalización, indicaron a la DGT como el organismo competente de advertir a los conductores de la existencia de atascos antes de entrar en la AP-9. Recordaron que la normativa española es de «obligado cumplimiento» y establece la obligación de que el usuario pague el peaje por usar la autopista.

Los abogados de las asociaciones personadas en esta causa reforzaron las conclusiones de la Fiscalía.

Al término de la vista, que se prolongó durante más de 5 horas, los fiscales lamentaron no haber podido escuchar en sala a los usuarios que padecieron las obras, al no haberse aceptado la declaración de los 80 citados. Anuncian que en caso de que el resultado de la sentencia no les satisfaga, recurrirán en segunda instancia y pedirán su testimonio.

El titular del Juzgado Mercantil, Manuel Marquina, estimó que la sentencia estará lista en los primeros días del mes de marzo.

El juicio cierra la primera parte de una demanda en la que la Fiscalía trabaja desde hace un año y medio y que, según reconocieron, cumplió «plenamente» sus expectativas.

Un perito de Audasa afirma que las obras mejoraron la seguridad

La segunda sesión del juicio contó con el testimonio de un perito citado por Audasa y varios guardias civiles que confirmaron que durante los tres años de obras la DGT desplegaba un operativo diario de control de tráfico en la rotonda de Domaio debido a las fuertes retenciones. El perito, que reconoció que Audasa es un buen «cliente suyo», minimizó las retenciones e incluso afirmó que durante el período de ejecución de obras una vía «es más segura; se baja la velocidad y el conductor está más atento». La defensa de la concesionaria a preguntas de la Fiscalía reconoció que la ampliación del puente de Rande obligó a reducir sustancialmente los arcenes y también el número de carriles para circular, de modo que las condiciones de la vía «no eran óptimas».

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