La UE sitúa el final del AVE en enero del 2022, un año de retraso que el ADIF niega

El Gobierno alega que dio esa fecha por prudencia, para evitar perder los fondos por algún imprevisto en las obras

Uno de los viaductos en el tramo del ave que va a ser cofinanciado por la Comisión Europea
Uno de los viaductos en el tramo del ave que va a ser cofinanciado por la Comisión Europea

redacción / la voz

Los plazos del AVE y la cuantificación del retraso que arrastra recupera su espacio en el debate político. La concesión de unas ayudas -226 millones de euros- para las obras de plataforma en el AVE gallego entre Lubián (Zamora) y Taboadela (Ourense) ha destapado la fecha que maneja Bruselas para que el nuevo acceso ferroviario de alta velocidad a Galicia esté en servicio. «Esta línea ferroviaria se espera que esté operativa a partir de enero del 2022», explica la Comisión Europea en la nota informativa sobre estas ayudas comunitarias del Fondo Europeo de Desarrollo Regional. Esta fecha de finalización supone al menos un año de retraso sobre el plazo comprometido, que fija para diciembre de este año la puesta en servicio de la línea al completo, a excepción de la variante de Ourense. Este horizonte temporal fue acordado en su momento por el Gobierno de Rajoy con la Xunta y asumido después por el Gobierno de Pedro Sánchez y el ministro de Transportes, José Luis Ábalos.

Es evidente que Bruselas no llega a conclusiones sobre los plazos de las obras que financia por sí sola. La información la recibe de los Estados y, en este caso, el límite para la operatividad de la línea fue aportado por la Administración española, según confirmaron fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). La cuestión es que hasta ahora esta empresa pública alegaba que no podía dar un plazo actualizado para el fin de las obras -esto es, teniendo en cuenta el retraso técnico que reconocieron recientemente-, pues la decisión última de la puesta en servicio tras el período de pruebas depende de un organismo supervisor independiente: la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).

Así que la explicación del administrador ferroviario respecto a esta fecha proporcionada a la Comisión Europea radica, en primer lugar, en que es preceptivo dar un plazo aproximado de puesta en servicio para poder optar a los fondos comunitarios. Y que se decidió dar uno prudente para evitar ser penalizados por las autoridades europeas e incluso arriesgarse a perder los fondos si se producen paralizaciones o imprevistos en las obras. Explicado de otra forma: el ADIF niega que esa fecha refleje un retraso de un año que no fue comunicado a la opinión pública gallega, sino que es un colchón de seguridad para garantizar el cobro de estos 226 millones si surgen problemas en esta última fase de las obras.

La solicitud se hizo en diciembre del 2018 y recibió múltiples observaciones a lo largo del año pasado, según admiten esas fuentes, que relacionan estas objeciones con las paralizaciones que sufrieron las obras durante el 2015 y el 2016, cuando estaba Ana Pastor al frente de Fomento y Gonzalo Ferre al mando del ADIF. De hecho, representantes del administrador ferroviario viajaron a Bruselas en mayo del año pasado para tratar de limar estas asperezas. «Enero del 2022 es una fecha límite. Nos vimos obligados a poner un año de margen. No nos podemos permitir después de la paralización que hubo ningún cuestionamiento más en cuestión de fondos», explican. «Cuando se paralizaron las obras a punto estuvimos de tener que devolver lo que nos habían aportado», añaden.

En definitiva, el ADIF niega el retraso de un año. Y solo reconoce que hay una demora de tres meses para el inicio de las pruebas de carga y de entre cuatro y seis meses para poder recorrer el tramo entre Pedralba (Zamora) y Ourense con trenes en pruebas.

El presidente de la Xunta, en cambio, lamentó que el informe de su Ejecutivo sobre la marcha de las obras coincida con las previsiones de la UE. Efectivamente, un dosier de los técnicos de la Consellería de Infraestruturas vaticinaba que la venta de billetes para la nueva conexión ferroviaria ni siquiera podría producirse el año que viene, en pleno Xacobeo, y que la puesta en servicio no sería posible hasta principios del 2022. «¿Que quere que lle diga?», dijo tras ser preguntado por este asunto en la rueda de prensa tras el Consello de la Xunta. «Imos a estudar ben quen di iso, pero paréceme moito máis verosímil esa data que as enganosas que da o Goberno de España dende todos os seus púlpitos».

La Comisión Europea colaborará con 226 millones en el último tramo de la línea de alta velocidad

i. sánchez artero. bruselas

La Comisión Europea anunció ayer una inversión de cerca de 226 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) para la construcción del último tramo de la línea de alta velocidad a Galicia, entre Lubián (Zamora) y Taboadela (Ourense). Se trata de una partida que ya estaba prevista, aunque se desconocía la cantidad exacta, para financiar una parte de uno de los tramos más complejos de la red que conecta Madrid con Santiago. Esta partida irá a financiar 48,5 kilómetros de plataforma de los 548 que separan Madrid y de la capital gallega.

La comisaria de Cohesión y Reformas, Elisa Ferrera, ha insistido en que esta partida «beneficiará a los pasajeros y empresas con servicios de transporte más seguros, rápidos y ecológicos». Además, según la italiana, también impulsará la economía local y de la Unión Europea en general, ya que es parte de la red transeuropea que conecta mejor el sudoeste de Europa con el resto del continente».

Bruselas confía en que esta red férrea suponga una mejora de los tiempos de viaje, termine con los cuellos de botella ferroviarios y aumente la comodidad actual para los pasajeros, así como incrementar la frecuencia del servicio. El eurodiputado socialista Nicolás González Casares se mostró satisfecho con la noticia, a pesar de que es una partida que ya estaba prevista, y ha aplaudido que Europa «contribuya a financiar una parte del AVE en España, una herramienta clave para Galicia». El popular Francisco Millán Mon, por su parte, cuestionó el plazo de enero del 2022, una fecha que calificó de «tardía». «Me parece muy preocupante. Ya hemos contactado con el gabinete de Elisa Ferreira, Comisaria de Desarrollo Regional, para pedirle explicaciones sobre este asunto», añadió.

 

El plazo del AVE que ya nació con retraso

pablo gonzález
Un viaducto terminado, pero sin vías ni catenaria
Un viaducto terminado, pero sin vías ni catenaria

El último ministro de Fomento del PP avisó de que las fechas que él mismo fijó eran muy ajustadas

El mantra de los retrasos del AVE acompañó la campaña de las pasadas generales aupado por el presidente Feijoo, y parece claro que va a servir de munición para las ráfagas de metralleta que se preparan para las trincheras de las autonómicas, unas elecciones en las que hay mucho en juego. El candidato socialista, Gonzalo Caballero, reza todos los días para que el retraso técnico de las obras sea reversible -o al menos, más asumible- con los tres turnos de trabajo que el ADIF impuso en los tajos más retrasados. Ayer se apuntó a la teoría de Javier Losada, con cierta razón de ser, de que los retrasos hay que buscarlos en aquellos 17 tramos que estuvieron paralizados durante casi dos años en el mandato de Ana Pastor en Fomento y el de Gonzalo Ferre en el ADIF, con Rajoy en la Moncloa. Según Caballero, «nin un só minuto de retraso do AVE pode ser atribuído ao Goberno de Pedro Sánchez». También tiene parte de razón la conselleira Ethel Vázquez cuando dice que el Gobierno de Sánchez debe admitir que hay un retraso, aunque sea de carácter técnico, y no cuestione que el actual equipo de Fomento hizo lo que estaba en su mano.

Seguir leyendo

Conoce toda nuestra oferta de newsletters

Hemos creado para ti una selección de contenidos para que los recibas cómodamente en tu correo electrónico. Descubre nuestro nuevo servicio.

Votación
10 votos
Comentarios

La UE sitúa el final del AVE en enero del 2022, un año de retraso que el ADIF niega