Casi todas las fechas del AVE gallego eran técnicamente factibles: falló el presupuesto

En la situación actual el retraso es técnico, sin que existan problemas de liquidez: solo quedan unos 200 millones por invertir

El viaducto de Teixeiras, una de las estructuras que ponían en riesgo las obras del AVE
El viaducto de Teixeiras, una de las estructuras que ponían en riesgo las obras del AVE

redacción / la voz

«Me han dado un plazo de cuatro años para esta obra, pero podría construirla en solo uno». Así se explicaba un adjudicatario sobre un tramo de autovía en Galicia, en el que se demuestra que hay plazos de ejecución que ya están condicionados desde el primer momento por una planificación presupuestaria decidida desde el ámbito político. La frase también confirma que si esta obra u otra cualquiera tiene financiación es posible construir infraestructuras en tiempos récord, aunque en la alta velocidad intervienen los cambios introducidos en el ámbito de la seguridad, sobre todo durante el período de pruebas.

El desencanto de los gallegos con su conexión de alta velocidad tiene que ver no solo con la larga espera, sino con los bailes de fechas que ha sufrido en los últimos quince años. La duración de una obra como esta -los 328 kilómetros entre Olmedo (Valladolid) y Ourense, y el eje atlántico- estaría dentro de los estándares europeos, con el matiz que impone su complejidad intrínseca, pues en su tramo de montaña hubo que construir más de cien kilómetros bajo tierra. Si se pone el 2005 como la fecha de inicio de las obras en el tramo Santiago-Ourense (que se inauguraría a finales del 2011), y sin tener en cuenta el tramo Madrid-Valladolid (construido entre 1998 y el 2007), los más de 15 años de ejecución es inferior a la línea Berlín-Múnich (21 años), similar a la de Madrid-Barcelona-frontera francesa (16 años) y muy por encima del récord de construcción de una línea de alta velocidad, la que unió Madrid con Sevilla en 1992, después de poco más de cuatro años de trabajos. Con la salvedad que en aquel momento esta conexión era una apuesta estratégica del Gobierno y se inyectó mucho dinero en muy poco tiempo. Aunque no se trata de una línea de alta velocidad con las prestaciones técnicas actuales, también es verdad que se ha avanzado mucho en maquinaria y procesos constructivos para adelantar períodos de ejecución.

En este contexto, el primer plazo del AVE gallego, la fecha del 2010 que el Gobierno de Aznar fijó en el Plan Galicia era técnicamente factible si se hubiera avanzado más en la redacción de los proyectos para inyectar anualidades potentes en el momento de la obra. Pero lo posible técnicamente no siempre es plausible políticamente. Los presupuestos tienen su límite y las prioridades territoriales hacia las zonas más pobladas y con más demanda también tienen un cierto sentido. Dicho de otra manera, no sería realista que el AVE a Galicia se terminara en menos tiempo que el de Barcelona.

Fechas que se caen

A menudo los plazos pierden su vigencia a los dos o tres años de verbalizarse el compromiso. Es decir, cuando se da una fecha hay un cierto soporte técnico para defenderla. Pero puede diluirse en pocos meses. La ley de Presupuestos habla por las obras, y el plazo del 2012 que Zapatero prometió al entonces presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, era quizás el que antes cayó por su propio peso. Solo había que ver el escaso interés de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, con esta obra. En cambio, aceleró la línea a su ciudad, Málaga, que se terminó en un tiempo muy competitivo: tan solo seis años. El PSOE, como después hizo el PP, rectificaría su propio plazo y cambiaría la fecha al 2015. Pero en ese período hubo un relevante cambio en los proyectos y un intento de ejecutarlos en colaboración con la empresa privada, factores que dificultaban poder cumplir el denominado pacto del Obradoiro, firmado por Feijoo y el entonces ministro de Fomento, el gallego José Blanco. Durante todos los períodos políticos que afectaron a este proyecto hubo presupuestos inflados, con partidas que rara vez se ejecutaban por encima del 50 %. Para ver cómo se afrontan estas obras en otros países basta recordar que Italia ha planificado los trabajos de la línea Milán-Venecia en 25 años.

En la actualidad, el ritmo de ejecución del último tramo del AVE acumula un retraso de al menos seis meses. Es evidente que la obra no se terminará este año, y que los trabajos se prolongarán durante al menos la primera mitad del 2020. Pero no hay un problema presupuestario o de voluntad política como en el pasado. Se han gastado ya 4.325 millones. Solo quedan 200.

Pontevedra, entre las estaciones que tendrán wifi en el plazo de un año

El ADIF ha puesto en marcha el proceso para instalar conexión wifi en quince estaciones de alta velocidad entre las que se encuentra la de Pontevedra, lo que supondrá una inversión de 12,39 millones de euros. La conexión se prevé que esté lista en el plazo de un año desde el momento en que se adjudique el contrato. Con esta y otras licitaciones similares, las principales estaciones del país tendrán listo su wifi cuando en diciembre del 2020 el transporte en tren AVE se abra a la competencia y otros operadores, además de Renfe, puedan no solo entrar en tres líneas AVE, sino también operar y dar servicio a los viajeros en estos recintos.

El proyecto supondrá dotar de conexión wifi, además de a la referida estación de Pontevedra, a Madrid-Atocha y Chamartín, Barcelona-Sants, Girona, Zaragoza-Delicias, Valencia-Joaquín Sorolla, Valencia-Nord, Alicante, Albacete, Córdoba, Málaga-María Zambrano, Sevilla-Santa Justa, Salamanca y Bilbao-Abando Indalecio Prieto.

¿Se beneficiará Galicia de los AVE de bajo coste de Renfe?

pablo gonzález

La compañía solo detalla que el Avlo, presentado ayer, se estrenará en la línea a Barcelona y se extenderá «a otros corredores»

Queda justo un año para la liberalización del ferrocarril de alta velocidad y larga distancia, y Renfe empieza a adaptarse a la nueva realidad, un proceso que no es fácil en una empresa pública que ha disfrutado de un monopolio desde hace casi 60 años. El primer paso ha sido responder a la competencia que ya ha sido legalizada, liderada por las compañías públicas francesa (SNCF) e italiana (Trenitalia), que pretenden poner en marcha trenes low cost en los tres corredores abiertos por el momento al libre mercado (Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Andalucía). De momento, se mantiene la incógnita sobre si este nuevo servicio operará en la futura línea de alta velocidad Madrid-Galicia.

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