El ADIF da el primer paso para adjudicar a otros dos operadores tres líneas de alta velocidad. Varios grupos mostraron su interés por la conexión gallega, que ya está abierta a la competencia
28 nov 2019 . Actualizado a las 23:55 h.Un acontecimiento histórico, de similar importancia para el ferrocarril que el proceso de liberalización del transporte aéreo iniciado a partir de 1994. Ese mismo año, la aparición de dos nuevas aerolíneas que empezaron a competir con Iberia tuvo el impacto inmediato de reducir hasta un 30 % el precio de los billetes de avión. Algo similar se espera de la liberalización del ferrocarril de alta velocidad y larga distancia, un proceso en el que el ADIF dio ayer un paso de gigante al elegir en un proceso de preadjudicación a los tres operadores que se repartirán la capacidad de las líneas de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Sur a partir del 14 de diciembre del 2020.
Una de ellas, por supuesto, es Renfe, la compañía estatal creada en pleno franquismo para nacionalizar los ferrocarriles privados después de la Guerra Civil. Pero como si fuera un retorno a ese pasado pre-Renfe, la operadora pública tendrá que competir con otros dos operadores: uno impulsado por otra empresa pública ferroviaria, la francesa SNCF, y otro un consorcio formado por la también estatal Trenitalia y Air Nostrum, una compañía aérea española franquiciada por Iberia. Curiosamente, la competencia empezará con operadores públicos, que son los que más capacidad de frecuencias podrían ofrecer. Los franceses empezarán a competir desde el principio con su tren de doble piso low cost. Los italianos demoran sus primeros viajes hasta enero del 2022.
Aunque la nueva línea de alta velocidad a Galicia a quedado al margen de estas primeras preadjudicaciones, pues se eligieron tres ejes ya finalizados y con mayor demanda, «la línea gallega ya está abierta a la competencia y esperamos que pronto se sustancien las ofertas», explican fuentes relacionadas con el proceso de liberalización, previsto desde hace tiempo en las directivas comunitarias. «Aunque la información que presentaron los aspirantes es confidencial, ha quedado patente que hay varios operadores con interés en tener capacidad comercial en el corredor gallego». No necesariamente los consorcios que ya cuentan con la licencia para competir con Renfe, sino los que no fueron elegidos en esta tanda. En cualquier caso, tienen tiempo para preparar su plan de negocio para el AVE gallego, pues son conscientes que hasta el 2021 no empezará a explotarse comercialmente la línea, debido al retraso técnico de unos meses que arrastran las obras (el compromiso era ponerla en servicio antes de que terminara el 2020). El ADIF, en un comunicado, mostró su deseo de que haya operadores que se interesen por el resto de las conexiones, para extender los beneficios de la liberalización «al máximo número de ciudadanos». Así, también, el ADIF ingresará más dinero para amortizar su deuda por las obras de la alta velocidad (15.800 millones), en las que se han invertido unos 51.000 millones de euros. El administrador ferroviario obtiene la mayoría de sus ingresos del canon que cobra a los operadores por utilizar su red.
«Se trata de un hito que repercutirá en un uso más intensivo de la red, que generará más opciones de movilidad y mejores precios, aspectos de los que los principales beneficiarios serán los viajeros», dijo ayer la presidenta del ADIF, la gallega Isabel Pardo de Vera. El ADIF calcula que la entrada de nuevos operadores ferroviarios en el AVE puede reportarle ingresos adicionales de unos 2.000 millones de euros en los próximos diez años, pues se aumentarán las circulaciones en un 65 %.
