Las pruebas a más de 300 por hora en el AVE se complican por falta de trenes

El convoy laboratorio está en los talleres y Renfe no puede aportar unidades al ADIF

El tren laboratorio Séneca, en el recorrido de alta velocidad entre Olmedo (Valladolid) y Zamora, en las proximidades de Toro
El tren laboratorio Séneca, en el recorrido de alta velocidad entre Olmedo (Valladolid) y Zamora, en las proximidades de Toro

redacción / la voz

Las pruebas para poner en servicio el tramo del AVE gallego entre Zamora y Pedralba de la Pradería continúan su curso, aunque no sin dificultades. Este tramo, que a finales de año debería reducir el tiempo de viaje a Madrid una media de 50 minutos desde las principales ciudades gallegas, está en fase de ensayos desde el pasado mes de enero. Uno de estos problemas es que el tren laboratorio del ADIF Séneca -conocido como Heineken entre los ferroviarios por sus colores verdes y blancos- está desde hace varias semanas en los talleres de reparación de Valladolid para realizar una revisión a fondo que le mantendrá hasta finales de agosto en vía muerta.

Este tren es fundamental para homologar la línea en circulaciones a 300 por hora, por lo que deberá realizar recorridos a 330 km/h (así lo exigen las normas), lo que supondrá en su momento un récord de velocidad en la línea gallega que parte desde Olmedo (Valladolid). Aunque el administrador cuenta con otro tren de pruebas (el BT), este material móvil no puede alcanzar estos registros de velocidad, por lo que no serviría para este objetivo. «El Séneca necesitaba pasar una revisión a fondo, no podíamos retrasar más su entrada en el taller», admiten fuentes del administrador ferroviario.

El escaso parque móvil de pruebas el ADIF podría solventarse con el préstamo por parte de Renfe de algunas de sus unidades de alta velocidad, pues además se emitió una consigna de fase de pruebas. Esta alternativa también fue explorada por el administrador. Pero no fue posible. Renfe no pudo prestarle trenes de alta velocidad porque su material móvil está en la fase del año con una mayor exigencia: la temporada alta estival.

Este hecho ha obligado al ADIF a replantearse el cronograma de pruebas en este tramo, por lo que los ensayos estrictos con el ERTMS nivel 2 que está instalado en esta línea -más seguro que el 1 y que permite velocidades superiores a los 300 por hora- comenzarán en septiembre y probablemente se prolongarán durante todo el otoño, tanto en Madrid-Olmedo (que transita del nivel 1 al 2) como en Olmedo-Zamora y Zamora-Pedralba.

En el ADIF, no obstante, creen que no tiene por qué haber retrasos que no puedan superarse, y por el momento mantiene su compromiso de poner en servicio este tramo a finales de año. Para ello se intentan solapar todas las pruebas que es posible compatibilizar.

Sin embargo, la puesta en marcha del penúltimo tramo de la línea de alta velocidad a Galicia podría prolongarse más si se tiene en cuenta el amplio período de pruebas en líneas como la de Granada, que duraron año y medio. En el ADIF aseguran que han aprendido mucho de esta puesta en servicio -la primera relevante con las nuevas directivas comunitarias y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria- y, además, cuentan con un equipo especializado que ya ha acumulado experiencia en la gestión de estas pruebas y todo el complejo expediente de seguridad que lleva aparejado para obtener el permiso de puesta en servicio y abrir en condiciones de máxima seguridad la línea.

Hace unos días se finalizaron las pruebas de concordancia de enclavamientos (circuitos de vía, señales, sistema ASFA...) en todo el tramo. Tan solo quedaría un escape en Otero de Bodas y un desvío en La Hiniesta. Es decir, estaría todo prácticamente preparado para las pruebas más complejas, las que deben realizarse con el tren que está en talleres para comprobar el funcionamiento del sistema de seguridad ERTMS nivel 2. Si la línea se abriera solo con ASFA (limitando la velocidad a 200 por hora), como se hizo hasta ahora con la mayoría de las líneas, la apertura estaría muy próxima en el tiempo.

Desde los túneles de San Pedro, en Madrid, hasta Porto, cerca de Ourense, la infraestructura estaría preparada para velocidades máximas de 350 km/h.

El AVE gallego y su esforzado esprint hacia la meta

pablo gonzález
El cambiador de ancho que se está construyendo en Taboadela, a las puertas de Ourense.
El cambiador de ancho que se está construyendo en Taboadela, a las puertas de Ourense.

A algo más de cuatro meses de que expire el ajustado plazo oficial, las máquinas trabajan contrarreloj para desplegar vías y electrificación, y para adaptar el tramo Taboadela-Ourense

Nada mejor que repasar la hemeroteca de este periódico para tener presentes los grandes agravios históricos que sufrió Galicia cuando se planteaba, a menudo sin éxito, el dilema de gastar dinero para acercarla al resto del mundo. Gastar mucho, en definitiva, en el desafío de superar su compleja identidad geográfica. Ese dinero, cerca del 95 %, ya se ha invertido: nada menos que 4.200 millones de euros. La moderna línea de alta velocidad, que disfrutarán varias generaciones, llegará más pronto que tarde, aunque el cartel de la meta nos diga que el último esprint es un puerto con fuertes pendientes.

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