Prueban la resistencia de viaductos en el tramo del AVE que recortará 50 minutos

Una estructura de la línea de alta velocidad Burgos tuvo que ser demolida al detectarse serias deficiencias

Imagen de las pruebas de carga en el viaducto sobre el río Tera, el más largo del recorrido entre Zamora y Pedralba con 645 metros.
Imagen de las pruebas de carga en el viaducto sobre el río Tera, el más largo del recorrido entre Zamora y Pedralba con 645 metros.

redacción / la voz

Las pruebas para poner en servicio el tramo Zamora-Pedralba de la Pradería del nuevo acceso de alta velocidad a Galicia siguen el cronograma previsto desde que comenzaran las primeras auscultaciones de la vía a finales de enero. Los 16 viaductos y 54 pasos inferiores de este recorrido, que ahorrará 50 minutos de media en el viaje a Madrid, afrontarán un proceso de ensayos y pruebas de carga para comprobar la resistencia de estas estructuras, un procedimiento previo a otros en el que se comprobarán distintos elementos de la infraestructura y que no pueden solaparse. No está claro lo que durará este período de pruebas, aunque el compromiso heredado por el Gobierno de Pedro Sánchez es que este tramo se pueda poner en servicio a lo largo de este año.

Estos trabajos ya comenzaron en algunas de las estructuras más relevantes de la línea, como el viaducto sobre el río Tera, el más largo de todo el recorrido de 110 kilómetros que confluye en el cambiador de ancho que se está construyendo en Pedralba. Tiene 645 metros de longitud y las pilas de mayor tamaño alcanzan los 42 metros de altura. Otro de los viaductos más significativos es el de Ricobayo, con 368 metros.

Para realizar estas pruebas de carga ferroviarias se utilizan locomotoras de la serie 319 que remolcan una serie de tolvas cargadas con balasto, las piedras que se utilizan para asentar y fijar las vías. Las pruebas serán estáticas, con los convoyes de carga estacionados durante un cierto tiempo sobre las estructuras; y dinámicas, con las locomotoras y su carga en marcha, a distintas velocidades de circulación. Estas maniobras se complementan con un control en tiempo real de los esfuerzos que sufren las estructuras, para comprobar que no existe ningún defecto en su construcción que pudiera acarrear problemas en el futuro.

El viaducto demolido en Burgos

Los controles sobre los viaductos no son precisamente rutinarios ni un trámite que hay que cumplir sin más. Recientemente, las obras de la línea de alta velocidad a Burgos sufrieron una nueva demora -iban a ser inauguradas el año pasado- al detectarse importantes deficiencias en uno de sus viaductos, que se decidió que debía ser demolido y reconstruido en su mayor parte. Estos problemas en el viaducto de Frandovínez, construido sobre el río Arlanzón, provocaron un retraso de al menos cinco meses en el cronograma previsto para esta línea. El ADIF culpó en su momento a las empresas constructoras de «incumplimientos» de las prescripciones técnicas que se exigen en este tipo de estructuras. En cualquier caso, las deficiencias se detectaron antes incluso de las pruebas de carga.

Los ensayos con cargas son una de las diez fases que debe superar la nueva infraestructura antes de que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria otorgue el permiso para la puesta en servicio. Cuando se completen estas pruebas, se procederá a la verificación de los sistemas de señalización y seguridad, en especial el sistema ERTMS que monitoriza en todo momento la velocidad y que el ADIF quiere que esté en funcionamiento cuando se ponga en servicio este tramo.

¿Cuánto durarán las pruebas del AVE?

pablo gonzález
Imagen de las obras del AVE y de la estación de Otero de Sanabria, en Zamora
Imagen de las obras del AVE y de la estación de Otero de Sanabria, en Zamora

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Las pruebas en las nuevas líneas de alta velocidad son un proceso lento y calculado para garantizar que la nueva infraestructura reúne todas las garantías de seguridad y de fiabilidad. Un procedimiento además, que se endureció sensiblemente desde el accidente de Angrois, la transposición de las últimas directivas europeas y la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), la autoridad independiente que debe dar el permiso definitivo para la puesta en servicio de la nueva conexión ferroviaria. De ahí que, salvo excepciones, Fomento haya optado por dar solo el plazo para el inicio del período de pruebas y no para la puesta en servicio de la infraestructura, pues en principio es algo que ya no depende de la autorización del ministerio. En cierta medida, este hecho ha puesto un poco de cordura al frenético afán propagandístico.

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