El plan para el corredor atlántico: acabar con el aluvión de incidencias, 3.731 en cinco años

Fomento invertirá 990 millones hasta el 2025 para mejorar el ferrocarril incluido en la red de la UE

Un derrumbe que afectó a la vía del tren cerca de Monforte
Un derrumbe que afectó a la vía del tren cerca de Monforte

redacción / la voz

Una vez terminado el nuevo acceso ferroviario de alta velocidad a Galicia, la comunidad entrará en una nueva fase en la que se pretende mejorar el ferrocarril convencional, especialmente las rutas incluidas en el corredor atlántico transeuropeo. Para ello el Ministerio de Fomento y el ADIF, a través de Ineco -la empresa pública de ingeniería- han elaborado un Plan Director «para la adecuación y mejora del corredor atlántico de mercancías en la zona noroeste y sus conexiones», un completo informe al que ha tenido acceso La Voz y que se presentará en breve.

Antes incluso de que Galicia, Castilla y León y Asturias plantearan sus reivindicaciones sobre el corredor atlántico -3.100 millones de inversión-, los expertos del ADIF y de Ineco ya habían elaborado un diagnóstico sobre la situación de estas infraestructuras -el corredor estratégico y las líneas secundarias de la red básica- que coincide en buena medida con el de los técnicos de estas tres comunidades autónomas. El objeto del informe es evaluar el estado actual de la red gallega y proponer actuaciones de modernización, «dada la importancia de esta ampliación del corredor atlántico hasta Galicia».

El punto de partida es desalentador. «Desde hace tiempo -se asegura en el documento- la red ferroviaria convencional gallega viene presentando incidencias debido al mal estado de la infraestructura y vía, que obliga a tomar medidas de fiabilidad por los numerosos cambios y limitaciones de velocidad a lo largo de las distintas líneas». Se constata que hay una disminución relevante de las prestaciones iniciales de los trazados, «que penalizan considerablemente la competitividad y, en la situación actual, no permiten aprovechar la oportunidad» que representa la inclusión del noroeste en la red básica transeuropea.

Esta falta de competitividad de la red convencional se refleja en el abrumador número de incidencias que afectan a la circulación de trenes. Entre el 2013 y el 2017 -el informe se realizó durante el 2018-, se produjeron 3.731 incidencias «imputables a la infraestructura y que causaron afección a la circulación». Salvo en el 2016, que se produjo un ligero descenso, la progresión es al alza, y en el último año que analiza el estudio pasaron de 726 a 826. Las incidencias que han causado retrasos han aumentado un 28 % desde el 2013.

Lo curioso es que la mayor parte de estas complicaciones (un 76,5 %) se produjeron en las instalaciones de control y gestión de tráfico, «debido al deterioro de los sistemas por la climatología o fallos de sus componentes». La segunda causa (11,5 %) se debió al efecto del mal tiempo o la degradación de elementos en las vías. Y la tercera (8,2 %), a problemas en explanaciones y estructuras. Cualquier plan de modernización, concluyen, debe pasar por «minimizar» este aluvión de incidentes.

Y es en este punto donde surge el programa de inversiones que plantea el Plan Director, un total de 989,8 millones, cuyo principal montante se destinaría a Galicia, aunque habría un porcentaje relevante para la provincia de León, pues las principales partidas se centran en el corredor estratégico de la red global transeuropea que discurre entre la capital leonesa y Vigo, conectada con A Coruña por el eje atlántico. Hay que recordar, también, que los 3.100 millones que se reclamaron en la cumbre del noroeste serían para repartir entre las infraestructuras ferroviarias de Galicia, Castilla y León y Asturias. Potenciar el tráfico de mercancías e incrementar la fiabilidad se presentan como dos objetivos clave para los seis trayectos ferroviarios que forman parte del plan, «trascendiendo el propósito de rentabilidad» y buscando beneficios para el conjunto de la sociedad, aducen.

Más dinero para el eje central

Así, en ese corredor central, que acapararía buena parte de las mercancías, estaría previsto invertir 532,6 millones de euros. El tramo entre Ourense y Vigo y la frontera con Portugal se llevaría la partida más relevante, algo más de 193 millones. En este acceso, las principales obras se desarrollarían entre el 2020 y el 2022, aunque continuarían hasta el 2025, cuando se alcanzarían los objetivos a largo plazo. La red básica de la UE debería ser interoperable entre los distintos países en el 2030. Y este eje es crucial porque conecta los principales puertos gallegos.

No obstante, el Plan Director también da relevancia a la línea Ourense-Zamora, cuya vía convencional quedaría prácticamente liberada cuando se ponga en servicio el nuevo acceso de alta velocidad, previsto para el 2020.

Las inversiones irían destinadas a corregir curvas de radio reducido «que condicionan la velocidad de explotación»; taludes y trincheras que se construyeron «con criterios de racionalización de costes» y, por tanto, tienden a la verticalidad, aumentando el riesgo de desprendimientos; el 55 % de la red está sin electrificar; hay problemas de obsolescencia de vía en muchos tramos y se plantean incluso modificaciones puntuales de trazado. A partir del 2023, se planea la mejora del trazado entre A Coruña, Betanzos y Ferrol.

Convoyes más largos: de 450 a 750 metros

La longitud máxima básica de los trenes de viajeros y mercancías se sitúa actualmente en Galicia en los 400 o 450 metros, aunque en algunos casos especiales se permite aumentar esta longitud a 500. Para mejorar los costes del transporte de mercancías por ferrocarril se proyecta aumentar esta longitud adaptando las estaciones y apartaderos, con el objetivo de que, excepcionalmente, puedan circular convoyes de 750 metros.

El ADIF tiene en cuenta que Galicia está «estratégicamente situada» frente a la ruta marítima del Atlántico y su inclusión en la red básica del corredor atlántico transeuropeo «impulsará sin duda a los puertos gallegos», al tiempo que augura que se producirá una «regeneración» de la red convencional gallega, para la que se plantea una electrificación progresiva de todas las líneas a 25 kv, la supresión de todos los pasos a nivel -también progresivamente- y la conexión de todos los nodos logísticos. Solo para dotar de energía eléctrica a las líneas se prevén 174 millones, 24 más que para la tecnología relacionada con el control de tráfico y las comunicaciones. También se preparan actuaciones para reparar las deficiencias de múltiples puentes y túneles. Por comparar, en el 2018 solo se invirtieron en estas líneas 6,6 millones. 

Por otra parte, entre las múltiples obras que se reflejan en la programación prurianual del Plan Director figura un apeadero en la playa de As Catedrais, una zona de interés turístico y que puede animar a los visitantes a coger el tren de ancho métrico (la antigua Feve) para visitar esta playa. 

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Galicia, Asturias y Castilla y León han dado un nuevo paso en su alianza estratégica basada en los valores de la buena vecindad y que tiene un planteamiento muy sencillo: a problemas comunes, soluciones y reivindicaciones conjuntas. Entre las debilidades compartidas de las tres comunidades destaca la carencia de infraestructuras básicas que permitan al noroeste peninsular ejercer una especie de contrapeso territorial al siempre dinámico eje mediterráneo. De ahí que, en esta ocasión, hayan pasado a segundo plano asuntos abordados en otras cumbres como la crisis demográfica, la financiación autonómica, el turismo, la atención de las emergencias o el futuro de las empresas energéticas, para centrarse en articular un proyecto «real y tangible» para que las principales ciudades y los puertos de Galicia y Asturias se enganchen a través de Castilla y León al eje ferroviario de mercancías que la Unión Europea quiere impulsar en el próximo período presupuestario (2021-2027). Ese plan tiene en la Península dos vertientes, la atlántica y la mediterránea, pero la balanza no está ni mucho menos equilibrada.

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