Un país con un ferrocarril a dos velocidades

La apuesta por el AVE, necesaria para modernizar la red, descuidó las inversiones en las vías convencionales en territorios con poco peso demográfico. Esas dos realidades se palpan en Galicia


redacción / la voz

El caos ferroviario cotidiano que sufren los extremeños no es desconocido para los gallegos. Hace más de 10 años las incidencias y los tiempos de viaje excesivos en la conexión con Madrid eran la norma. Con la apertura de los primeros tramos de alta velocidad -en primer lugar, la línea Madrid-Valladolid en el 2007- se fue reduciendo la brecha de tiempos de forma paulatina. Después se apostó por un material rodante reformado (los Alvia S-730), con más fiabilidad que los trenes extremeños y con la ventaja de ser unos todoterrenos ferroviarios que pueden circular por toda la variedad de líneas españolas, estén electrificadas o no, tengan ancho ibérico o internacional. El progreso puede medirse en tiempo. En los años cuarenta se tardaban 18 horas en llegar a Madrid. Ahora se hace en 12 horas menos.

Galicia es la primera comunidad del norte con trenes de alta velocidad desde que en el 2011 se abrió el tramo Santiago-Ourense y, en el 2015, se completó el eje atlántico entre Vigo y A Coruña. El progreso del ferrocarril gallego no puede entenderse sin la alta velocidad. España, además, necesitaba reformar su red para migrar poco a poco al ancho internacional, con el objetivo de acabar con la anomalía histórica que convirtió la Península en una isla ferroviaria. Pero como ha sucedido en el resto de España, la a veces febril apuesta por la alta velocidad ha descuidado la red convencional, reproduciendo en Galicia el modelo ferroviario a dos velocidades, con un crudo contraste entre los servicios de altas prestaciones y los que se prestan en las líneas más rurales, como, por ejemplo, la de ancho métrico que antes gestionaba Feve.

«Quizás la raíz del problema hay que buscarla en los planes de infraestructuras que se elaboraron a partir del año 2000, en los que se apostó por llevar la alta velocidad a todas las capitales y no solo a las grandes concentraciones urbanas, como estaba previsto inicialmente», explica el ingeniero y profesor universitario Carlos Nárdiz, que recuerda que Extremadura ha sido penalizada en la carrera de la alta velocidad cuando Portugal decidió paralizar el AVE que iba a unir Lisboa y Madrid.

Más inversión en convencional

El propio ministro de Fomento, José Luis Ábalos, reconocía ese desequilibrio entre la red convencional y la de altas prestaciones en una entrevista en La Voz. Y anunció que su equipo está convencido de que es necesario invertir más en las vías lentas. El presupuesto que se está ejecutando ahora mismo prevé gastar 2.715 millones en distintos proyectos de alta velocidad y solo 850 en el resto de la red. Es decir, el desequilibrio entre las dos Españas ferroviarias es de tres a uno.

Aunque no toda la red convencional sufre este problema. Hay que matizar. Buena parte de los 850 millones que anualmente se destinan al ferrocarril de proximidad se va a la red de cercanías de los grandes polos urbanos, principalmente Madrid y Barcelona. Es obvio que son los trenes más utilizados y, aun así, es constatable un déficit inversor que ahora se intenta paliar. Pero las verdaderas cenicientas son las líneas ferroviarias de los territorios con menos peso demográfico y económico.

En Galicia conviven a diario esos dos mundos. Los trenes eléctricos del eje atlántico y del tramo Santiago-Ourense con los viejos Celta que cubren la línea a Oporto. Las vías dobles electrificadas con las únicas sin electrificar, donde a menudo hay limitaciones por desprendimientos o vías en mal estado que casi siempre se arreglan tarde. Trenes que van a 250 por hora con otros que no van más rápido que un coche circulando a 120 por una autovía. «En general se están abandonando las conexiones de media distancia», diagnostica el experto ferroviario Xosé Carlos Fernández. En este caso, la excepción es el eje atlántico.

En el mapa se perciben esas dos Galicias ferroviarias. La más moderna, reflejada en la T que une Ourense con Santiago y la capital con las principales ciudades a través del eje atlántico. La más anquilosada, reflejada en la muerte lenta de líneas como Ferrol-Ribadeo, A Coruña-Lugo o incluso la que parte desde Monforte hacia el sur de Galicia, en la que Fomento ha aprobado recientemente obras de emergencia.

En este descuelgue de parte del territorio destacan dos ciudades: Ferrol y Lugo, que quedaron apartadas de la alta velocidad estricta y ahora esperan una reforma de sus accesos que no llega. Las estaciones intermodales ideadas por la Xunta con el apoyo de Fomento servirán al menos para que el autobús acerque a la alta velocidad a los que están más alejados de las vías.

Incidencias múltiples

En algunas de estas líneas se suceden las incidencias, sin llegar a los casos límite que se dan últimamente en Extremadura. Los sindicatos vienen denunciando esta situación desde hace tiempo. Incluso la CGT convocó recientemente una huelga para denunciar, entre otros asuntos, el deficiente mantenimiento del ferrocarril convencional, un declive que empezó a fraguarse en plena crisis con el recorte de varias conexiones que eran consideradas obligaciones de servicio público. La CGT aseguró ayer que durante el 2018 se sustituyeron, por distintas razones, 92 trenes por autobuses.

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