Gonzalo Ferre, expresidente del ADIF: «A las 80 víctimas les da igual que sea alta velocidad»


Un ex alto cargo de Fomento afirma que había 16 puntos más peligrosos que Angrois en la red española


Redacción

 Gonzalo Ferre Moltó, que ocupaba el cargo de presidente del ADIF cuando ocurrió el accidente ferroviario de Santiago, propició ayer algunos de los momentos más tensos desde que comenzó la comisión de investigación. Ferre no se apeó de su teoría de que el tren que descarriló en Santiago no era de alta velocidad. Esto propició un debate con los diputados, y Pilar Cancela (PSOE) le recordó que, según las directivas europeas asumidas por la legislación española, el accidente había ocurrido en un contexto de alta velocidad. Poco después, tras un agrio debate con Alexandra Fernández (En Marea), admitió que la discusión era puramente terminológica, a pesar de que las víctimas siempre recuerdan que cuando se subieron al Alvia lo hicieron pensando que tenía todas las previsiones de seguridad de la alta velocidad, incluida la supervisión continua de la marcha. «A las 80 víctimas les da igual si era alta velocidad o no», aseguró, para sorpresa de los parlamentarios, quien dirigió el ADIF cuando Ana Pastor estaba al frente de Fomento.

Alexandra Fernández insistía en que le contestara si con el ERTMS habría habido accidente. Y Ferre replicó que esa pregunta se contesta por sí sola. «Si el tren no hubiese salido de Ourense tampoco habría descarrilado», añadió. También echó balones fuera sobre los distintos momentos procesales en los que el ADIF habría ocultado información. «Al juzgado enviamos toneladas de información», dijo, al tiempo que defendía que cualquier omisión no se habría hecho con mala fe. Posteriormente, el diputado de ERC Gabriel Rufián describía así la declaración de Gonzalo Ferre: «Ha sido probablemente la comparecencia más indecente que he visto en casi tres años. Y las he visto muy indecentes».

Otro compareciente, Carlos Juárez, ex director general de Infraestructuras Ferroviarias bajo las órdenes del entonces ministro José Blanco, fue en su momento el alto cargo de Fomento que anunció en Galicia que la línea de alta velocidad Ourense-Santiago se iba a explotar en ancho ibérico, lo que redundó en el cambio de proyecto que dejó sin protección la curva de Angrois. Aunque parece que la idea no fue suya, sino que surgió del entorno de Renfe, como después confirmó el expresidente del ADIF Antonio González, que vivió todo el proceso de puesta en servicio de la línea de Angrois.

Propuesta de Renfe

González aseguró que, en el seno de la comisión de seguimiento de la infraestructura, desde Renfe se planteó que hacer pasar los trenes por dos cambiadores de ancho no era racional, pues casi se perdía el tiempo que se ahorraba en los 87 kilómetros de línea. «Renfe operadora advirtió que era una disfunción que solo serviría para castigar a los viajeros», dijo. De esta propuesta inicial surgió la idea de explotar el tramo en ancho ibérico y, después, las modificaciones técnicas que dejarían sin ERTMS Angrois.

En cualquier caso, Juárez defendió el papel supervisor de la línea realizado por su departamento, asegurando que la ley solo les obligaba a pedir al ADIF tres grupos de documentos: un certificado de seguridad, un informe sobre la adecuación a la normativa y otro sobre las pruebas realizadas. Entre ellos no tendrían que estar los informes del evaluador independiente de todos los enclavamientos, dijo, contradiciendo a otros comparecientes. «Se evaluaba la documentación que establecía le ley», respondió a los diputados, «y en este caso no había dudas razonables sobre el cumplimento de la normativa». Lo que no podía hacer la Dirección General de Ferrocarriles, alegó, es sustituir al ADIF como evaluador de su propio sistema de seguridad, pues les obligaría a revisar 308 informes y la ley les daba solo un plazo de un mes para emitir la autorización. También negó que se autorizase la puesta en servicio en solo una hora, como figura en las entradas y salidas de registro.

Juárez quitó hierro a la singularidad de la curva de Angrois, y resaltó que hay otros 16 puntos con una reducción de velocidad igual o mayor que este, como puede observarse en el gráfico que acompaña a esta información. «No era un punto singular», dijo. «Esas curvas llevaban décadas en servicio, algunas proceden de la red del siglo XIX. El accidente demostró que se debería haber prestado más atención a la velocidad», concluyó.

Argumentó que en todos los accidentes hay una multiplicidad de causas. Y en el de Angrois, también. «En los accidentes se producen una combinación de elementos [...]. La causa primera es el exceso de velocidad, y la llamada telefónica es una causa coadyuvante, pero sí que existen circunstancias que podrían haber impedido el accidente».

El auto de cierre de la instrucción del caso Alvia planeó sobre las sesiones matinales de la comisión. Tanto ERC como En Marea preguntaron sobre el eventual cese de Andrés Cortabitarte, exresponsable de seguridad del ADIF e imputado, mientras que diputados como Celso Delgado (PP) defendieron la presunción de inocencia y que todavía no hay una sentencia firme.

La comisión fijó la comparecencia para dentro de dos semanas del director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Cedex, Jorge Iglesias, quien desmontó la tesis de que las reglas de ingeniería del ADIF, que él elaboró, obligaban a que el cambio de proyecto de la línea siniestrada implicase la retirada del ERTMS.

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