Un cargo de Fomento tumba la línea de defensa del ADIF sobre la desprotección de la curva de Angrois

El director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Cédex asegura que se podrían haber respetado las reglas de ingeniería internas y, a la vez, mitigar el riesgo de la curva.


Redacción

El director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Ministerio de Fomento (Cedex), Jorge Iglesias Díaz, remitió una carta a la comisión de investigación del accidente del Alvia en el Congreso en la que tumba la principal línea de defensa del ADIF sobre por qué se dejó sin protección la curva de Angrois, sin duda el lugar más peligroso de los 88 kilómetros de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Los cargos del administrador que pasaron por el juzgado y por el Congreso siempre alegan que el riesgo de la curva no se mitigó en aplicación de una regla de ingeniería propia que aconsejaba situar las transiciones entre sistemas de seguridad (en este caso entre el ERTMS y el ASFA) antes de la señal avanzada E´7, cuatro kilómetros antes de la curva donde el Alvia debía pasar de 200 a 80 por hora. Iglesias Díaz participó en la elaboración de esas reglas cuando trabajaba para el ADIF entre el 2007 y el 2013 y explica en su carta el deseo de aclarar algunos aspectos que surgieron en las comparecencias y que pueden llevar a una «interpretación errónea» del documento Requisitos funcionales y Reglas de Ingeniería ERTMS Nivel 1 y Nivel 2.

Su testimonio remitido por escrito a la comisión de investigación -En Marea ha solicitado su comparecencia urgente- contradice a altos cargos del ADIF como Alfonso Ochoa, al asegurar que «de ninguna manera» esas reglas de ingeniería «prescriben que la transición debiera hacerse obligatoriamente en dicha señal avanzada E`7 y a una velocidad de 200 km/h. Quien afirme esto está faltando a la verdad». De hecho, menciona una esas reglas, en la que se prescribe que las transiciones del ERTMS nivel 1 a ASFA  «deberán anunciarse y ordenarse en trayecto y siempre antes de una señal de avanzada, los casos en que esto no sea posible deberán resolverse a nivel de cada proyecto». «Este requisito -explica Jorge Iglesias Díaz- tiene como único objetivo que la transición no se programe entre la señal avanzada y la principal, ya que si así fuera podría encontrase de forma súbita la señal principal en rojo sin haber recibido ningún aviso previo con la avanzada en amarillo. Por lo tanto el requisito está perfectamente justificado».

Sin embargo, el cargo del Cédex explica que la solución aplicada en Angrois -programar en el ERTMS una velocidad de salida de ese sistema a 200 por hora- «no es en absoluto la única posibilidad que permiten las reglas de ingeniería». De hecho, da tres opciones con las que se habrían cumplido las reglas «y se hubiera dotado de más seguridad al sistema, ya que el riesgo de sobrevelocidad en la curva hubiera quedado mitigado». Una de ellas es programar en la transición una velocidad de salida a 80 por hora, «con lo que se habría eliminado el riesgo de que el maquinista no frenase». Otra alternativa sería situar la transición en la señal avanzada de la de entrada a la estación de Santiago. En este caso, explica, la velocidad de salida habría estado en el entorno de los 60 km/h. «Esta señal ya está pasada la curva de Angrois, por lo que el riesgo de sobrevelocidad en la curva se habría eliminado ya que la velocidad del tren habría estado supervisada por el ERTMS», aunque hay que recordar que el sistema embarcado en el Alvia había sido desconectado.

La tercera solución pasaría por mantener el proyecto original, aunque sin cambiadores de ancho, desplegando el ERTMS hasta la estación de Santiago. «Esto obviamente no lo prohíbe de ninguna manera el documento de reglas de ingeniería, y la transición se hubiera realizado a la salida de la estación de Santiago, cumpliendo el requisito de transitar antes de la siguiente señal avanzada», alega en la carta remitida a los diputados de la comisión. «En cualquiera de estos tres casos, y en otros más posibles (estos tres constituyen solamente un ejemplo), se hubiera cumplido perfectamente con el documento de las Reglas de Ingeniería y se hubiera dotado de más seguridad al sistema, ya que el riesgo de sobrevelocidad en la curva hubiera quedado mitigado», concluye.

La diputada de En Marea Alexandra Fernández cree que estas revelaciones demostrarían que era posible llevar el ERTMS; el sistema que monitoriza en todo momento la velocidad, hasta la estación de Santiago, de ahí que consideren esencial que Jorge Iglesias comparezca en el Congreso, por lo que reclama el apoyo del PSOE y el PP. Algunas partes están valorando también solicitar su declaración como testigo en el proceso judicial.

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