El ADIF cree que las obras entre Zamora y Pedralba podrán acabar este año, pero aún no está claro cuándo se podrán ganar 50 minutos para competir con el coche en el viaje a Madrid
11 nov 2018 . Actualizado a las 05:00 h.El ADIF está en condiciones de cumplir la primera fase del compromiso para terminar las obras del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad a Galicia: acabar el tramo entre Zamora y Pedralba de la Pradería, ya a las puertas de Galicia, antes de que termine el año. «El desarrollo de estas obras permitirá iniciar a comienzos del próximo año el proceso de pruebas sucesivas que hay que realizar en el tramo», explicaron fuentes del administrador ferroviario.
Es decir, salvo imprevistos, se tiene claro cuándo se terminará la obra civil, pero no cuándo se pondrá en servicio, que es en realidad lo que le interesa a los usuarios. En definitiva, saber cuándo se podrán disfrutar de los relevantes ahorros de tiempo en el trayecto a Madrid de los que se beneficiarán los viajeros de las principales ciudades y que, frente a la media hora que se calculaba inicialmente, se situará al final en el entorno de los 50 minutos. En algún momento del 2019, Ourense pasará de las 4 horas y 22 minutos actuales a solo 3 horas y media, un tiempo revolucionario que sitúa a esta ciudad a una distancia estándar de alta velocidad. Los tiempos de viaje del resto de las ciudades pueden consultarse en el gráfico que acompaña esta información. En casi todos los casos, salvo en Ferrol, los tiempos son competitivos con el viaje en coche o en autobús. Para competir con el avión, aún habrá que esperar.
Pruebas en cadena
El aperitivo de la puesta en servicio del nuevo acceso ferroviario hasta Ourense en el 2020 tendrá que pasar por un período de pruebas que no pueden solaparse y que, por tanto, demorarán la puesta en servicio. Todo este proceso, además, depende de un organismo independiente, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Habrá pruebas de auscultación dinámica y geométrica, tanto de vía como de catenaria; pruebas de carga con trenes en las estructuras; se comprobará la fiabilidad de los enclavamientos y del sistema de protección ERTMS nivel 2; y después vendrán los recorridos de formación de los maquinistas. No es posible, dicen, dar un plazo de finalización de estos procesos.
En el tramo, de 111 kilómetros, prácticamente se han terminado las obras de infraestructura. Apenas queda una galería de evacuación en el túnel de Puebla de Sanabria, remates de obra en el tramo Cernadilla-Pedralba y sus caminos de acceso a fincas y cerramientos.
Ahora el grueso de los trabajos se centran en la superestructura. Así, el montaje de la vía, de los desvíos y de los aparatos de dilatación están muy avanzados. También se acomete el montaje de la línea aérea de contacto, subestaciones y telemando del tramo, los elementos que permitirán la electrificación de la línea. En paralelo, se preparan las instalaciones de seguridad, señalización y telecomunicaciones, así como los elementos de protección civil. La estación de Otero de Sanabria, muy avanzada, se finalizará antes de la puesta en servicio, según confirma el ADIF.
El ritmo en el despliegue de las vías ha sido importante. Cada día se descargaron ocho kilómetros de carril, lo que supone cuatro kilómetros de vía montada, que se transportaban en un carrilero cargado con 30 barras de 288 metros. El proceso de electrificación, según otras fuentes, va más lento de lo esperado. Entre La Hiniesta y Sanabria comenzó la electrificación a primeros de septiembre, explican en el Grupo Tren Zamora. Y durante el mes de octubre apenas habían llegado al viaducto del Esla. Los plazos son estrechos y en las semanas que quedan habrá que contar con las inclemencias del tiempo.
El ADIF lleva tiempo anunciando la apertura de este tramo en su Declaración sobre la red, donde llegó a figurar que se abriría en el 2016. Esto le valió una reprimenda de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.
La instalación del ERTMS, el sistema más seguro, se retrasa entre Olmedo y Zamora
El administrador ferroviario no está en condiciones de dar una fecha concreta para la puesta en servicio comercial del sistema de protección de tren ERTMS nivel 2 en el tramo de alta velocidad Olmedo-Zamora. La puesta en marcha de esta instalación también requiere la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). No obstante, el ADIF trabaja con el objetivo de que pueda estar en marcha a mediados del 2019, en un tramo que fue inaugurado en diciembre del 2015.
Cuando se ponga en servicio el sistema que monitoriza en todo momento la marcha del tren, los Alvia que circulan por este tramo de 99 kilómetros podrán pasar de una velocidad máxima de 200 a 250 por hora. En este caso, el ahorro sería de 5 minutos. Cuando circulen trenes de alta velocidad estricta -probablemente los Talgo Avril que aún están en proceso de fabricación- el ahorro de tiempo sería aproximadamente de 9 minutos, pues podrán alcanzar los 300 por hora.
El ADIF no esconde las dificultades para implantar este sistema de seguridad en vías que están en servicio, como sucede con el eje atlántico en Galicia, una problemática que alarga los plazos de forma evidente. «Al tratarse de un tramo en explotación, las pruebas previas del sistema ERTMS se deben realizar sin circulaciones comerciales ni de ningún otro tipo en el tramo, lo cual restringe el tiempo de pruebas con tren a unas pocas horas en horario nocturno», explican fuentes del administrador ferroviario. En este contexto, «se obtienen unos rendimientos muy bajos y, en consecuencia, se alargan enormemente los períodos de pruebas».
Confluencia con otra línea
Además, el tramo Olmedo-Zamora confluye en la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, que también está inmersa en el proceso de puesta en servicio del ERTMS nivel 2 (actualmente funciona con el nivel 1). Según estas mismas fuentes, es necesario realizar la puesta en servicio de manera conjunta en ambas líneas.
El ADIF explica que los trámites para poner en marcha este sistema de seguridad suponen «cumplir estrictamente» con la normativa europea en materia de gestión de riesgos, así como la autorización por parte de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria. Este procedimiento «requiere de la elaboración de una importante cantidad de documentación con una alta exigencia tanto en materia técnica como de seguridad que consume un amplio período de tiempo».