Fomento solo aprovechará al principio la mitad de la capacidad del AVE gallego

Calcula diez trenes dobles por sentido para más de un millón y medio de viajeros


redacción / la voz

Las primeras pistas sobre los servicios de alta velocidad que se pondrán en marcha en una fecha aún indeterminada del 2020 proceden del estudio previo para la reforma de la estación de Chamartín, la terminal madrileña donde recalan los usuarios del tren procedentes del norte y que en breve estará conectada con la de Atocha para que pueda haber servicios pasantes hacia el sur de España. Se trata por tanto de un cálculo de tráficos para redimensionar la estación y es posible que el número de frecuencias se reconsidere, tal vez no en el 2020, pero sí más adelante. Así, se prevén ocho trenes de alta velocidad por sentido y dos Alvias para las conexiones con Lugo y Ferrol, que carecen de líneas adaptadas a la alta velocidad y estarán en esta situación durante algún tiempo. La información que se utiliza en este estudio para la estación de Chamartín es oficial y ha sido proporcionada por ADIF Alta Velocidad y Renfe.

En cualquier caso, parece que el Ministerio de Fomento solo utilizará en un primer momento la mitad de la capacidad prevista en la nueva línea ferroviaria de alta velocidad, que está dimensionada para 19 circulaciones por sentido, después de que se ampliaran los tramos de vía doble y se enterrara el plan diseñado por el equipo de Ana Pastor en Fomento para hacer un AVE de vía única en buena parte del recorrido. Esta capacidad también es provisional, y aumentará a medida que se vayan eliminando los cuellos de botella entre Pedralba y Vilavella -donde hay que adaptar el túnel convencional del Padornelo- y entre Zamora y Olmedo, mayoritariamente en vía única tras una decisión tomada en plena crisis por la cúpula de Fomento de entonces.

Galicia pasaría en un principio de tener seis trenes por sentido con Madrid (los actuales Alvia) a diez frecuencias. Pero la situación es más compleja de lo que parece. Los ocho trenes de alta velocidad previstos vuelven a la fórmula de la doble composición. Es decir, son un único tren (a efectos de circulación) con dos ramas, una para el sur de Galicia y otra para el norte, que volverán a separarse en Ourense. Pero a diferencia de lo que ocurría antes, la rama de Pontevedra-Vigo no irá por la línea del Miño, sino por el eje de alta velocidad entre Ourense y Santiago. De la estación ourensana saldrán con cinco minutos de diferencia, priorizando el tren del sur para que las diferencias temporales entre ambos no sean demasiado evidentes, pues los viajeros de Vigo, Pontevedra y Vilagarcía deberán llegar hasta las inmediaciones de Santiago -sin parar en su estación- y utilizarían un baipás para ir directamente rumbo al sur. Expertos como Xosé Carlos Fernández cuestionan este régimen de explotación, pues reduce la cadencia de las frecuencias hacia Galicia. Si el modelo fuera de explotación independiente, habría 16 frecuencias de alta velocidad.

Buena parte del estudio fue realizado en el 2016, cuando había un Gobierno de signo diferente, aunque estos cálculos suelen hacerse en base a argumentos estrictamente técnicos. No obstante, expertos consultados ven un tanto conservador el análisis de la demanda potencial de viajeros.

En la actualidad, se cifra el uso de los Alvias entre Madrid y Galicia en cerca de 790.000 viajeros. En el 2020, cuando se ponga en servicio la línea de alta velocidad, se calcula que habrá un gran salto adelante en demanda, con 1.637.743 viajeros estimados, que en buena parte el tren robará al vehículo privado y, sobre todo, al avión. Las que quizás son más conservadoras son las previsiones para los años siguientes, sobre todo si se compara con otras comunidades con menos población. En el 2030, los trenes de alta velocidad pasarían de ocho a diez, pues solo se prevé un aumento de 150.000 viajeros en diez años.

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