El fabricante del ERTMS del Alvia niega la versión oficial sobre su desconexión

Un técnico de Bombardier dice que los fallos no entrañaban problemas de seguridad


El ingeniero de proyectos de Bombardier, Jaime Moñús, representante de la empresa que diseñó el ERTMS embarcado que fue desconectado en el Alvia accidentado el 25 de junio del 2012, casi un año antes del accidente del Alvia, ratificó en la comisión de investigación del Congreso la postura crítica del fabricante respecto a la desconexión del sistema de seguridad solicitada por Renfe y autorizado por el ADIF. Moñús constató, frente a lo declarado por los responsables de seguridad de las empresas ferroviarias, que el mal funcionamiento del sistema al no reconocer una baliza de entrada tras la salida de la estación de Ourense no generaba problemas relacionados con la seguridad. «Había un problema de falta de conformidad en la que el equipo quedaba ciego y el tren se paraba para después circular a cien por hora en lugar de a 200», explicó. Pero contestó con un «no» muy claro las dos o tres veces que los parlamentarios le preguntaron si esa discordancia generaba algún problema de seguridad.

En la ecuación que manejaban parlamentarios como Alexandra Fernández, de En Marea, sobre si la seguridad no era la razón de la desconexión, su causa habría que buscarla en motivaciones comerciales: los retrasos. «Los problemas no se detectaron en las pruebas de laboratorio, pero la reacción era segura», insistió.

Jaime Moñús, desarrollador del sistema y de las versiones posteriores para solucionar el problema - Renfe se marcó como objetivo un mes y se tardó casi dos años en dotar a los Alvia de ERTMS -, coincidió con la mayoría de los expertos en señalar la importancia del sistema embarcado a la hora de evitar el descarrilamiento en Angrois, pese a que en la curva no estaba desplegado en vía este sistema que monitoriza en todo momento la marcha del tren. Aseguró que el maquinista tendría un aviso en pantalla y otro acústico en la transición de ERTMS a ASFA, en el kilómetro 80, cuatro antes de la curva. Debería reconocer el aviso pulsando un botón y, si no lo hacía, se aplicaría el freno de servicio.

Inmediatamente, el socialista Odón Elorza le preguntó si esta prevención en el paso de un sistema a otro habría evitado el accidente. Y el experto de Bombardier fue prudente. Recordó que hay dispositivos como el hombre muerto que los maquinistas activan de forma automática, y podría suceder en este caso. Aunque también resaltó que el aviso habría dado al conductor una pista espacial cuando circulaba por esa zona, en la que iba hablando por teléfono con el interventor.

En cualquier caso, un mes después de que se decidiera la desconexión, Bombardier propuso una serie de medidas correctivas, «mitigaciones» que pasaban por volver a conectarlo y pasar a una velocidad inferior - 75 por hora frente a los 90 estipulados-  para que reconociera la baliza. En su opinión, con esta pequeña medida el ERTMS podría estar conectado sin problemas en el verano del 2012, para después desarrollar un nuevo software que se entregaría en octubre. Renfe no aceptó. Siguieron manteniendo contactos hasta febrero del 2013, el 24 de julio ocurre el accidente con el ERTMS desconectado y, en el 2014, la operadora da la orden de cargar la nueva versión. «Lo único que preguntamos más de una vez es cuándo se iba a autorizar la corrección», dijo.

Celso Delgado, del PP, precisó que de los 17 de trenes que circularon con el ERTMS «siete tuvieron incidencias», y enfatizó los fallos que se producían - por ejemplo, la saturación del sistema que en un principio negó Moñús- , que llevaban al maquinista a circular bajo su propia responsabilidad. Para el técnico de Bombardier, ni siquiera este modo de circulación suponía «un problema de seguridad», pues el sistema alerta de las señales rojas de parada.

El exdirector de Instalaciones de Control de Tráfico, Juan Antonio Sánchez, en la comparecencia posterior, se mostró favorable a desconectar estos sistemas cuando no funcionan correctamente.

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