redacción / la voz

El caso de los dos aviones de Ryanair -uno de ellos realizaba el vuelo entre Santiago y Palma- que estuvieron en riesgo de colisión cuando volaban sobre Navarra no es un caso aislado o extraño, aunque la mayoría de las veces, afortunadamente, los sistemas de seguridad embarcados (el TCAS, principalmente) y los procedimientos de control de tráfico son suficientes para evitar que el incidente se convierta en un accidente que, eso sí, podría provocar un gran número de víctimas. En el último informe de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en el que se analizan las notificaciones de incidentes de tránsito -que son estudiados por una comisión técnica-, las pérdidas de separación o los acercamientos de riesgo entre aviones suponen el 10 % del total de incidencias comunicadas o registradas en la base de datos.

Estos sucesos se agrupan en cuatro grandes categorías. Por un lado, los mayoritarios son los relacionados con la gestión y control del tráfico aéreo (70 %), pues incluyen más supuestos, como las infracciones en el espacio aéreo, las comunicaciones, los fallos de coordinación o del servicio meteorológico y otros sucesos. El siguiente grupo es el relacionado con incidencias en los sistemas de navegación aérea (28 %). Un tercero, el de las incursiones en áreas de movimiento (generalmente en las pistas de los aeropuertos). Y, en último lugar, el de las pérdidas de separación y los avisos TCAS, el sistema automatizado anticolisión que evitó el choque de los dos aviones de Ryanair el pasado 2 de octubre.

Estos incidentes de aproximación descendieron en el 2017 cerca de un 7 % con respecto al año anterior. Y es importante resaltar que todos los actores que intervienen en el transporte aéreo están obligados a comunicar todos los incidentes relacionados con la seguridad, con el objeto de que sirvan para establecer directrices de carácter preventivo. En definitiva, detectar los elementos precursores de los accidentes antes de que se produzcan.

Entre estos incidentes se incluyen alertas de colisión en las que en realidad no ha habido una pérdida real de separación, pero sí se ha producido un fallo en el sistema. Solo el 2 % de este grupo de sucesos son considerados mayores o graves, pues existieron pérdidas de separación reales, por debajo de las distancias mínimas establecidas.

Manuel Ameijeiras, ingeniero aeronáutico que fue director general de Aviación Civil y presidente de AESA entre el 2009 y el 2012, constata que estos incidentes de aproximación entre aviones «han ido reduciéndose a medida que se han mejorado los sistemas que los evitan», en referencia al TCAS, que organiza el distanciamiento de dos aviones con riesgo de colisión ordenando descender a uno y ascender a otro. «Suelen ser más habituales entre vuelos militares y comerciales, pues el Ejército tiene su propio sistema de control del tráfico aéreo», asegura.

Sobre el caso de los dos aviones de Ryanair, destaca que es relativamente raro que se vieran involucrados dos aviones comerciales. «Entiendo que a la gente le parezca novedoso este tipo de sucesos. Los que estamos dentro de la aeronáutica sabemos que estos incidentes son más habituales de lo que se cree. Pero es importante tranquilizar a los usuarios. Los sistemas de seguridad funcionan y no hay que alarmarse», alega.

Incidente grave

El incidente entre los dos aviones Boeing 737-800 ha sido calificado de grave por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos, y por tanto susceptible de ser investigado para sacar conclusiones sobre la razón por la que ambas aeronaves llegaron a estar a solo 4 kilómetros de distancia horizontal y a apenas 122 metros en vertical.

La Agencia de Seguridad Aérea ha emitido distintas recomendaciones para que determinadas compañías «se ajusten a los procedimientos operativos para los sistemas anticolisión de a bordo», como es comunicar al control de tráfico las maniobras realizadas después de una alerta de riesgo de colisión.

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El riesgo de colisión de aviones en vuelo supone el 10 % de los incidentes aéreos