El coordinador de seguridad achaca el accidente de Angrois a «un sumatorio de errores»

La supervisora del ERTMS niega presiones para acabar rápido de cara a la inauguración


Pese a ser un técnico puro, físico para más detalle, Juan E. Olmedilla, coordinador de seguridad de la unión temporal de empresas (Thales y Dimetronic) que instalaron la señalización y los sistemas de seguridad en la línea de alta velocidad Santiago-Ourense, dijo algo más de lo que se espera de un técnico en la comisión de investigación del accidente del Alvia. Aseguró que ellos no se ocupan de las curvas, «solo entendemos de velocidades», pues trabajan con el cuadro de velocidades máximas que les proporciona el ADIF y que después introducen en el sistema de seguridad, en este caso el ERTMS. Y lo hacen sobre planos denominados «tira de vías», en los que todo son líneas rectas.

Quizás esto explique la invisibilidad de la curva de Angrois que tanto irrita a parlamentarios como Alexandra Fernández (En Marea) o Gabriel Rufián (ERC), que insistieron una y otra vez en esa gran afrenta al sentido común de que una línea prácticamente rectilínea esté totalmente protegida hasta el kilómetro 84,108, y cuando se llegaba al punto más peligroso, la curva de Angrois, el maquinista se quedaba solo ante el peligro.

Juan E. Olmedilla era el coordinador de seguridad de la ute, es decir, el que integraba las aportaciones de las dos empresas en el dosier de seguridad de la línea, pero solo el tramo regulado por el enclavamiento de O Irixo. La estación de Santiago y su entorno desde antes de la curva, como se sabe, quedó fuera. Olmedilla, para ser un técnico puro, no eludió la pregunta clave, que le hizo Gabriel Rufián, a veces más en el papel de un fiscal: «¿Por qué murieron 80 personas en esa curva?». Casi todos los comparecientes que han pasado por el Congreso hasta el momento contestan que no lo saben. Juan E. Olmedilla también lo hizo, pero añadió algo más. «No voy a cargar contra nadie ni contra nada. Probablemente por un sumatorio de errores, pero no voy a decir de quién», dijo, excluyendo de esas eventuales responsabilidades a la ute para la que trabajaba. Frente a la tesis oficial de achacar en exclusiva el descarrilamiento al despiste del maquinista, alguien que estaba en una posición central durante el diseño de la seguridad de la línea se apunta a la teoría de la cadena de errores para explicar el accidente. Todo un síntoma.

Tanto Olmedilla como la compareciente que le siguió Alejandra Pérez Jiménez, ingeniera técnica industrial encargada de supervisar el despliegue del ERTMS en la línea Santiago-Ourense estuvieron presentes en las reuniones donde la dirección de instalaciones de control de tráfico y la de seguridad en la circulación del ADIF discutían si en el enclavamiento de Santiago había que poner la seguridad en manos de un evaluador independiente algo que alargaría el proceso o utilizar una fórmula simplificada, un decálogo para instalaciones convencionales. No se sabe bien cómo se llegó a la decisión de no seguir la norma Cenelec a la que aludió Olmedilla en varias ocasiones, pero lo que sí está claro es que ningún evaluador independiente analizó los riesgos en la zona donde se produjo el accidente: no hubo otros ojos para ver el peligro potencial. El coordinador de seguridad de la ute, a preguntas de Alexandra Fernández, admitió que el procedimiento que sigue el protocolo Cenelec «es más completo». Y atribuyó que no se siguiera este itinerario a «acuerdos internos» entre el ADIF y Dimetronic, la empresa encargada del enclavamiento de Santiago. El riesgo se exportó finalmente al maquinista, y en su dosier, Olmedilla levantó «una bandera de atención». Pero no sabe cómo se gestionó este riesgo después.

Una de las preguntas más formuladas a los dos técnicos es si recibieron presiones para acabar pronto su trabajo de cara a la inauguración. «No especialmente», respondió Olmedilla. Y matizó: «Las fechas que ponen los políticos siempre están ahí». Alejandra Pérez negó esas presiones de forma más taxativa, a pesar de que recordaron una entrevista suya en la revista Líneas, del ADIF, en la que admitía que trabajaron con «poco tiempo». «Lo que le puedo decir es que esos días fueron intensos, pero nadie me dijo que tenía que acabar tal día o que tenía que reducir el número de pruebas»

Pilar Cancela (PSOE) le preguntó por qué se excluyó la curva de la cobertura del ERTMS, el sistema que controla la marcha del tren en todo momento. «No sé quién lo decidió», dijo, aunque aclaró que la configuración de la línea no era única. «No era un escenario innovador», añadió.

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