Una subida de 10 céntimos en tres años dejará a Galicia con uno de los diésel más caros de Europa

El golpe fiscal a la clase media, titular del 80 % del parque de coches de gasoil, es progresivo e irá a más al menos hasta el 2021


vigo / la voz

La contaminación ambiental es un problema de salud pública que el Ministerio de Hacienda ha convertido en oportunidad para hacer caja. Y lo hará a costa de penalizar a los propietarios particulares de coches diésel, que es la motorización insignia de la clase media española (el 80 % de los propietarios se sitúan en un nivel de renta media y baja).

El impuesto con el que el Ejecutivo quiere velar por la salud de los ciudadanos repercutirá directamente sobre el bolsillo de 650.000 conductores gallegos (13 millones en toda España). Las cuentas salen, porque el primer tramo del varapalo fiscal, que llegará en el 2019 -siempre que el Gobierno logre sacar adelante los Presupuestos-, recaudará más de 700 millones de euros (25 millones en Galicia) con un incremento del precio del gasoil de 3,3 céntimos por litro.

Pero desde Hacienda reconocen abiertamente que el objetivo final del Gobierno es que se produzca una subida paulatina que, cuando culmine, habrá supuesto 10 céntimos de euro adicionales por litro repostado en el impuesto especial sobre el diésel.

Según estos cálculos, la subida se produciría progresivamente en los próximos tres años, de manera que en el 2021 los impuestos del diésel y la gasolina se habrían equiparado.

Expertos fiscales consultados aclaran que, para cuando los impuestos de ambos carburantes se hayan equiparado, el coste que tendrán que asumir los conductores será muy superior al estimado por Hacienda. «Con los mismos hábitos, el consumidor medio tendría que pagar 8,29 euros al mes más en impuestos con respecto a este año. O lo que es lo mismo, tendría un coste para el cliente de prácticamente 100 euros al año» (99,52 euros, exactamente). 

Más aumento en Galicia

Pero la cifra será superior en el caso de Galicia, que ya ahora paga el gasoil más caro del país. Actualmente, el cotizado carburante cuesta de media en España 1,247 euros por litro, un 14,4 % más que en el mismo período del año pasado.

En las gasolineras gallegas, el precio medio de este combustible se situaba ayer en 1,292 euros, lo que supone ya de partida en estos momentos un sobrecoste de casi 3 euros por llenar el depósito.

Solo de forma estimativa, con la presión fiscal progresiva que prepara el Gobierno, el coste del diésel subirá en Galicia al menos 10 céntimos hasta valer casi 1,40 euros por litro.

Aun contando con un incremento progresivo en los demás países, Galicia se encamina a pagar el litro de diésel más caro de Europa, con la actual hoja de ruta de Hacienda, que tampoco parece tener muy claros los límites de este impuesto.

De hecho, fuentes gubernamentales manifestaron ayer en algún medio que «el Ejecutivo condicionará las futuras subidas del impuesto al diésel a la evolución del precio del petróleo».

Hacienda considera que la nueva fiscalidad «será la aportación y el granito de arena para que nuestros nietos y bisnietos puedan disfrutar de un planeta verde». Lo dijo esta pasada semana la ministra Montero en un intento de llegar más al corazón que al bolsillo de los consumidores. 

Recaudar y limpiar

¿Pero cómo negar que el impuesto responde a una clara actuación recaudatoria, aunque de paso tenga fines «limpios»? «Pensamos que los impuestos no están para eso», afirmó ayer en Compostela José Ignacio Alemany, presidente de la Asociación Española de Asesores Fiscales. «Una tasa medioambiental busca reducir el consumo, pero creo que no es el método más adecuado para esta finalidad. Las medidas para reducir la contaminación no van por ahí».

Los conductores también alzan la voz en contra de esta subida del impuesto al diésel. «Es injusta y no será eficaz», dice la organización de consumidores OCU. «Lo que debe perseguirse es el uso de los coches más contaminantes, independientemente del combustible utilizado», afirman fuentes de esta agrupación. Denuncia la OCU que este incremento fiscal afectará principalmente a consumidores con vehículos más antiguos, «probablemente quienes tengan más dificultades para comprar un coche nuevo que contamine menos».

«Las medidas anticontaminación no van por ahí. Los impuestos no están para eso»

«Será un granito de arena para que nuestros nietos puedan disfrutar de un planeta verde»

La industria del automóvil ve peligrar su liderazgo con el desplome de su gran especialidad: el coche de gasoil

En España, las ventas de coches diésel han caído a niveles de 1996, pasando del 70 % de cuota en el 2012 al 36,9 % en lo que va del 2018. Galicia sigue la misma tendencia del mercado, y la industria del automóvil, que en la comunidad supera los 8.000 millones de facturación y los 12.000 empleos, no oculta su inquietud.

No hay riesgo para el empleo inmediato ni para la producción a corto plazo, pero sí puede haberlo en el futuro. Jesús Lampón, profesor de la Universidade de Vigo experto en automoción, lo explica muy bien. «Desde el punto de vista del ensamblaje, el cambio de la demanda hacia más gasolina y menos diésel no va a afectar a las plantas ni a los proveedores, porque en España solo hay una fábrica de motores», afirma, en referencia a la factoría de Renault en Valladolid.

Preocupación a medio plazo

En el caso de los vehículos que PSA ensambla en Galicia, los motores los fabrica el propio grupo, pero en centros de producción de Francia, con lo que tampoco está impactando la reprogramación con el cambio de demanda.

«A nivel industrial no habrá impacto, pero las fábricas españolas son líderes en Europa en la producción de coches diésel, y esa es la gran preocupación. ¿Vamos a seguir siendo líderes también en gasolina o en otros combustibles? ¿Los consumidores van a seguir queriendo nuestros modelos?», se pregunta el experto en automoción.

José Portilla, director general de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto), es, junto con los otros responsables de las grandes patronales del sector (fabricantes y vendedores), uno de los firmantes de la carta abierta publicada la semana pasada en defensa de la motorización diésel. Su rechazo a la medida antiemisiones del Gobierno es rotundo. «La subida del impuesto al diésel penalizará a los usuarios de estos vehículos indiscriminadamente, tanto viejos como nuevos, sin tener en cuenta que los vehículos diésel que se venden actualmente son más limpios y eficientes», explica.

Según Portilla, elevar el nivel impositivo a este combustible puede producir un efecto desincentivador, tanto en la compra como en el uso de vehículos nuevos diésel, que en muchas ocasiones son sustituidos por uno de gasolina. «Esto dificulta alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de CO2 planteados por la Comisión Europea», asegura.

La UE sitúa el final de la motorización diésel en el 2030

La elevada contaminación de las grandes ciudades preocupa. Los diésel tienen algo de culpa, pero el escándalo del dieselgate de Volkswagen ha resultado decisivo para que esta motorización se haya convertido en cuestión de Estado. Los países de la Unión Europea están obligados a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero un 95 % para el 2050. Esto significa que en el 2020, cuando entra en vigor la normativa europea, deberían circular en España 300.000 coches eléctricos, más de 1,2 millones en el 2025, 4,4 millones en el 2023 y en esa fecha ningún diésel convencional.

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