Competencia estudia si Arriva puede «robar» viajeros a Renfe en el eje atlántico

La solicitud de la firma privada para explotar la línea A Coruña-Oporto, en consultas

.

redacción / la voz

La ansiada liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, prevista en principio para el 2020 solo para larga distancia, se encuentra con múltiples resistencias por el monopolio histórico de Renfe en la red española. Pero también con otras dificultades derivadas del proceso escalonado con el que se fue decidiendo la entrada de la empresa privada en el negocio ferroviario. Primero fueron las mercancías en el 2005 y, cinco años después, llegó la liberalización del transporte internacional de viajeros. Y aquí surge el problema: para que una empresa pueda explotar una línea internacional tiene que circular por tramos nacionales con operadores con los que en teoría no podría competir, pues el mercado doméstico sigue bajo las reglas del monopolio. ¿Cómo se articula esta paradoja?

Hace tres meses, la compañía de transportes internacional Arriva, especializada en Galicia en el mercado de los autobuses, pero que pertenece a la empresa de ferrocarriles alemana Deutsche Bahn, presentó una solicitud a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para empezar a explotar la línea ferroviaria A Coruña-Oporto a mediados del 2019. También la firma Ilsa ha solicitado operar en el trayecto entre Madrid y Montpellier (Francia). Sin embargo, el proceso para conceder estas licencias de explotación está de momento en punto muerto. La CNMC ha lanzado una consulta pública a los agentes que intervienen en el procedimiento para ver qué requisitos deben cumplir las empresas que ofrecen este servicio internacional y, al tiempo, hagan paradas en estaciones situadas en líneas nacionales consideradas de servicio público, es decir, cercanías o media distancia. En el eje atlántico gallego operan mayoritariamente servicios de media distancia en el eje A Coruña-Santiago-Vigo, que tardarán más tiempo en liberalizarse por ser subvencionables y porque los países miembros son reacios a dejar a sus operadores públicos a merced del mercado.

En realidad, si Arriva estuviera obligada a aspirar solo a la demanda ferroviaria internacional su apuesta no sería rentable. La liberalización del transporte internacional de viajeros permite a estos operadores recoger y dejar viajeros en las estaciones intermedias. Pero el asunto es en qué medida, pues no puede suponer una liberalización encubierta de los servicios nacionales, aclaran en la CNMC. En este organismo no dudan que deberán someter a Arriva Spain Rail -la división de la compañía que aspira a operar en este trazado- a una serie de restricciones, consistentes a grandes rasgos en calcular cuántos viajeros podrá robar a Renfe en el trayecto doméstico entre A Coruña y Vigo, pues aparte de estas dos ciudades planean paradas en Santiago y Pontevedra, además de las portuguesas de Valença do Minho, Nine y Oporto.

Estas consultas iniciadas por Competencia se mantendrán abiertas hasta el próximo 14 de septiembre, y se encuadran en tres posibles escenarios. El primero es que la operación de la compañía internacional no afecte a los ingresos de Renfe en más de un 1 %. En ese caso, se aprobará de forma automática el acceso de Arriva a la red ferroviaria española.

Si en cambio los ingresos de la operadora pública se ven afectados entre un 1 y un 2 %, la concesión del servicio estaría condicionado «a que el porcentaje de viajeros nuevos generados supere el 30 % de los viajeros totales», según especifica la CNMC.

Denegación de la solicitud

El tercer escenario sería el peor posible para las aspiraciones de Arriva y de otros candidatos a explotar recorridos internacionales. Cuando el perjuicio a los ingresos a la empresa que realiza el servicio público supera el 2 %, se denegará el acceso a la red española. La empresa tendría un plazo de cinco días hábiles para realizar modificaciones en su propuesta de servicio para conseguir el equilibrio económico que le exigen. Este balance puede revisarse si hay cambios significativos en el servicio.

Parece claro que Renfe y Fomento pondrán toda la carne en el asador para que estas compañías operen de forma muy limitada o simplemente no lleguen a explotar ninguna línea. El interés de los usuarios, que con la competencia podrían acceder a mejores precios y a una mayor oferta -el eje atlántico solo está explotado en el 20 % de su capacidad-, quedará en un segundo plano.

Los interventores quieren seguir siendo autoridad

Aunque en España el mando de un tren en marcha lo ostenta el maquinista, los interventores tenían hasta hace poco la consideración de agentes de la autoridad, crucial para solventar los conflictos a la hora de reclamar los billetes o simplemente para poner orden en caso de un conflicto a bordo. Una serie de cambios normativos decididos en el 2013 les arrebató estos poderes -o no los dejan suficientemente claros- y ahora quieren recuperarlos para poder realizar su trabajo con más garantías. «No entendemos por qué se nos quitó. Tampoco lo explican. Pero a nosotros nos daba mucha tranquilidad», explica Severino Rodríguez, interventor y sindicalista ferroviario de Comisiones Obreras, que aún conserva su acreditación de agente de la autoridad.

Así, la división ferroviaria de CC. OO. acaba de remitir una carta a la Secretaría General de Transporte del Ministerio de Fomento y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para trasladarles la «inquietud» por la pérdida de la condición de agente de la autoridad en el personal de intervención de Renfe y para transmitirles la «necesidad» de recuperar esa condición «de manera explícita». El sindicato explica que el hecho de ser agentes de la autoridad permite realizar sus funciones de control «de forma más adecuada», especialmente cuando hay que comprobar la validez de los títulos de transporte, para tramitar infracciones o incluso «para procurar la seguridad de personas y bienes.

Ven imprescindible que los interventores tengan presunción de veracidad en caso de litigio, ante los múltiples conflictos que pueden darse a bordo de un tren. «Por ejemplo, cuando hay que bajar a alguien que se niega a pagar y se resiste. A la hora de la denuncia, es necesario tener presunción de veracidad para no tener problemas», explica Severino Rodríguez.

Conoce toda nuestra oferta de newsletters

Hemos creado para ti una selección de contenidos para que los recibas cómodamente en tu correo electrónico. Descubre nuestro nuevo servicio.

Votación
15 votos
Comentarios

Competencia estudia si Arriva puede «robar» viajeros a Renfe en el eje atlántico