Los actuales esfuerzos llegan tarde

Hoy, las preguntas más frecuentes en la calle son: ¿Cuándo vamos reducir de nuevo los tiempos del viaje a Madrid? Y ¿cuándo llegará el AVE a Ourense?

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Agrada recorrer en la actualidad las obras de los 216 kilómetros de la nueva línea de alta velocidad entre Zamora y Taboadela. La actividad constructora y el montaje de vía se da en cada kilómetro de los 111 que comprende el primer tramo entre Zamora y Pedralba (Sanabria), que cuenta con su plataforma lista en un 97 %. Pero también en el segundo tramo de 115 kilómetros, Pedralba-Taboadela, cada kilómetro cuenta ya con la plataforma terminada o se está trabajando en su construcción. Si desde el inicio de las obras en el 2004 se hubiese avanzado a este ritmo, el tramo Zamora-Sanabria se estaría utilizando ya desde el 2010, y el de Sanabria-Taboadela, iniciado hace ocho años, habría sido inaugurado en 2016.

Hoy, las preguntas más frecuentes en la calle son: ¿Cuándo vamos reducir de nuevo los tiempos del viaje a Madrid? Y ¿cuándo llegará el AVE a Ourense? Si no se produce nada anómalo, para el verano del 2019, los gallegos deberíamos viajar a Madrid en 40 minutos menos. En un tramo muy favorable, llano y con obras singulares ya finalizadas, hoy se está montando la vía, iniciando la electrificación, y los trabajos preliminares para las instalaciones de seguridad y control de trenes. Si el ADIF concluye los trabajos de superestructura este año, la AESF, Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, dispondría del primer semestre de 2019 para realizar las pruebas de los sistemas asociados a la vía, y de compatibilidad de circulación de los trenes sobre la misma.

La segunda respuesta es más compleja e incierta. En el tramo de 60 kilómetros más difícil de las líneas de alta velocidad españolas por su concentración de túneles y viaductos y por contar con dos plataformas separadas, la paralización temporal de obras en 17 tramos dio lugar a que varios túneles sigan sin finalizar y varios grandes viaductos aun se estén iniciando, por lo cual no es previsible terminar la plataforma hasta bien entrado el 2019. La carencia del viaducto de Teixeiras (500 metros) en una zona intermedia de la plataforma obliga disponer de dos bases de montaje (Vilavella y Meamán) para tender la vía por los dos extremos de la línea.

Superados estos escollos, la línea sigue bajo la espada de Damocles energética: los AVEs no funcionan sin corriente eléctrica, pero la línea de alta tensión y la subestación eléctrica que deben suministrar la energía entre A Gudiña y Taboadela sigue en el limbo de los proyectos que precisarán expropiaciones y obras. Una incógnita.

Por último, entre Taboadela y Ourense, provisionalmente, se aprovechará la corredoira da vergoña. Su habilitación para el ancho europeo, aunque no para alta velocidad, ocasionará algunos problemas a los trenes en servicio, pero permitirá que a finales de 2020, los AVEs puedan llegar en dos horas y cuarto, solo hasta Ourense. Vigo y A Coruña, al no disponer de las vías adecuadas, deberán esperar un par de años más.

Xosé Carlos Fernández es ingeniero de Obras Públicas y experto en ferrocarriles.

«Pax» política para terminar el AVE de todos

El ADIF facilitó a este periódico un cronograma de objetivos y plazos que demostraría que es factible terminar las obras en esa fecha e iniciar las pruebas en diciembre del año que viene

pablo gonzález

La satisfacción con la que Feijoo salió de su reciente encuentro con el presidente Pedro Sánchez es una buena noticia. A pesar de los temores iniciales, parece que las obras del nuevo acceso ferroviario a Galicia van a quedar en su fase final y decisiva fuera del debate político. Los trabajos tienen una inercia imparable y, al margen de los matices temporales sobre la puesta en servicio efectiva, la obra está en manos de los técnicos y el margen de intervención política en su finalización es más reducido que nunca: prácticamente todo está licitado ya -a excepción de la variante de Ourense- y hay disponibilidad presupuestaria para lo poco que resta en el acceso ferroviario central.

Tampoco será necesario llevar a cabo una auditoría del plazo de finales del 2019, cuando previsiblemente se empezarán las pruebas. El ADIF facilitó a este periódico un cronograma de objetivos y plazos que demostraría que es factible terminar las obras en esa fecha e iniciar las pruebas en diciembre del año que viene. El propio administrador ferroviario se audita a sí mismo para no ofrecer esperanzas imposibles y es el que mejor conoce el estado actual de los trabajos y sus previsiones futuras. Eso sí, nadie puede vacunarse contra los imprevistos y las complicaciones que pueden surgir en una obra de estas características. Solo hay que ver lo que ha sucedido en otras líneas, como la variante de Pajares entre Asturias y León, el AVE de Granada o el de Burgos, con fechas de finalización que la realidad, siempre compleja, se ha encargado de dejar en papel mojado. También hay algunas incógnitas por despejar que pueden generar alguna incertidumbre, como el modelo de explotación de la red ferroviaria interna gallega.

La mejor vacuna contra el miedo al cambio de Gobierno ha sido, sin duda, el nombramiento de Isabel Pardo de Vera como presidenta del ADIF, el organismo que debe acabar una obra crucial para Galicia. Y en esto están de acuerdo incluso los que cuestionan la apuesta -a veces quizás indiscriminada- por la alta velocidad ferroviaria. La gallega Pardo de Vera, cuando retornó al ADIF, fue clave en la ardua labor para desbloquear diecisiete tramos del AVE gallego que estaban totalmente paralizados y su compromiso con este proyecto está fuera de toda duda. Su presencia al frente de este organismo será clave para que puedan terminarse las obras en tiempo y forma.

Con este nombramiento, Galicia sigue beneficiándose de la presencia de gallegos en puestos clave para este proyecto ferroviario. Ha sido así desde abril del 2009, cuando José Blanco -que algo tuvo que ver en el nombramiento de Pardo de Vera- se puso al frente de Fomento. Esta influencia gallega se mantuvo con la llegada a la presidencia de Mariano Rajoy, que puso a Ana Pastor al frente del Ministerio de Fomento en una situación de crisis que hizo languidecer a la mayoría de los proyectos ferroviarios. El predicamento gallego en los centros de poder de la alta velocidad se mantiene ahora con el Gobierno de Pedro Sánchez, y la Xunta ha sabido entender el mensaje que le lanzaron con el ascenso de Isabel Pardo de Vera. El AVE será al final un trabajo colectivo de los dos principales partidos. Será un AVE de todos.

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