El sistema de control de la velocidad debería estar funcionando desde hace un año
22 jul 2018 . Actualizado a las 18:07 h.De haber estado operativo en Angrois el sistema de control de la velocidad ERTMS, el 24 de julio del 2013 el tren Alvia 04155 Madrid-Ferrol jamás habría descarrilado en la curva de A Grandeira. Ochenta personas seguirían vivas, otras 144 nunca habrían pasado por un hospital para sanar sus heridas y sus familias y amigos no tendrían las suyas aún abiertas. «Si el ERTMS estuviese en marcha y el tren lo llevase conectado, el maquinista podría hablar por teléfono, levantarse o lo que sea y no habría pasado nada», explica con absoluta rotundidad Xosé Carlos Fernández, ingeniero de obras públicas y experto en ferrocarriles.
Pero aquella trágica tarde previa a la festividad del apóstol Santiago el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario -ERTMS por sus siglas en inglés-, que impide que los trenes superen la velocidad máxima permitida en un tramo e incluso los frena, no estaba operativo en Angrois. Y hoy, cinco años después del descarrilamiento, tampoco.
Tuvieron que pasar dos años de aquel funesto 24 de julio del 2013 para que el consejo de administración del ADIF Alta Velocidad adjudicase la instalación del ERTMS en la curva de Angrois y en el tramo de ocho kilómetros que carecía de este sistema. Fue el 31 de julio del 2015 cuando se aprobó la inversión de 63,2 millones de euros con el IVA incluido. El desglose del contrato especifica que 37,5 millones serán para la instalación del máximo sistema de seguridad ferroviario y los otros 25,7 para su mantenimiento durante un período de 20 años.
El contrato, evidentemente, no se limitaba solo a esos ocho kilómetros de vía en el entorno de la estación de Santiago en los que se encuentra la curva de A Grandeira en la que descarriló el Alvia, sino que también conllevaba la instalación y mantenimiento del ERTMS en todo el eje atlántico ferroviario, que une A Coruña con Vigo.
La unión temporal de empresas (UTE) compuesta por Alstom Transporte, Caf Signalling y Siemens Rail Automation se hizo con el contrato. Los plazos que en julio del 2015 anunció el ADIF especificaban que las obras durarían un año y que después habría que habilitar otros seis meses como período de pruebas. Teniendo en cuenta la formalización del contrato y otros trámites necesarios antes de poder iniciar los trabajos, la instalación del ERTMS debió haber empezado en octubre del 2015, por lo que en el mismo mes del 2016 podría haberse empezado a probar su funcionamiento y en marzo del 2017 debería haber estado ya listo.
Sin embargo, un año y tres meses después, el sistema sigue sin funcionar ni en Angrois ni en el eje atlántico. Cuando lo haga, además del incremento de la seguridad, el viaje entre A Coruña y Vigo se reducirá entre diez y quince minutos, porque al carecer de ERTMS ahora no pueden superarse los 200 kilómetros por hora, mientras que cuando esté activo habrá tramos en los que será posible llegar a 250 kilómetros por hora.
Ni Renfe ni el ADIF quieren dar información sobre la situación en la que se encuentra la instalación del ERTMS en Angrois y la línea entre A Coruña y Vigo. Para el ingeniero Xosé Carlos Fernández, la explicación podría ser que durante la fase de pruebas se han hallado numerosas deficiencias, por lo que se ha retrasado la puesta en funcionamiento del sistema. «Ahora tiene que ser una empresa independiente la que haga esa evaluación, por lo que es más fácil que no pasen nada por alto», explica este experto en ferrocarriles.
Aunque desde el ADIF y Renfe han declinado hacer cualquier tipo de valoración sobre el nuevo retraso que acumula la instalación del ERTMS, desde el gestor de las infraestructuras ferroviarias se ha asegurado en otras ocasiones que la ausencia de este sistema de control automático de la velocidad no impide que la línea Santiago-Ourense sea «completamente segura».
El peligro de las maletas
Otra de las promesas que el Gobierno hizo tras el accidente de Angrois y que sigue sin ser una realidad fue la de instalar en los coches portaequipajes seguros. Esta medida formaba parte de las 22 que anunció el Ministerio de Fomento tras la tragedia para evitar que un accidente como el de Santiago volviese a repetirse. Renfe hizo un estudio que ha tenido como consecuencia que en los trenes de nueva construcción se van a seguir nuevos protocolos y recomendaciones para mejorar la seguridad de los sistemas de almacenamiento de las maletas y evitar que, en caso de choque o descarrilamiento, puedan salir disparadas como proyectiles y herir a los viajeros. Sin embargo, ha renunciado a modificar los coches ya en servicio.
Además de la complejidad logística que tendría adaptar los portaequipajes en los trenes que están actualmente en servicio, la medida habría supuesto también un importante desembolso económico, porque habría afectado, según los cálculos del ingeniero de obras públicas Xosé Carlos Fernández, a unos 450 coches en toda España. Sí se han dado indicaciones específicas a los revisores, que desde el accidente de Angrois están más pendientes de los equipajes y solicitan a los viajeros que coloquen las maletas más grandes en los compartimentos especiales que existen en la entrada de los vagones, para que sobre la hilera disponible sobre los asientos tan solo estén las más pequeñas.
«No obstante, hay que decir que en Europa los sistemas de portaequipajes que existen son totalmente similares a los que hay en España. En el accidente de Angrois esto fue un problema mayor por el tipo de impacto, al chocar contra un muro y con otra máquina por detrás empujando. No fue algo habitual», explica el experto en ferrocarriles.
Los maquinistas pusieron trabas a que se colocasen cámaras para grabar su actividad
Entre las 22 medidas que anunció Fomento para la mejora de la seguridad ferroviaria tras el accidente de Angrois estaba también la instalación de cámaras en las máquinas de los trenes para grabar la actividad de los maquinistas. Nuevamente, Renfe encargó un estudio para acometer esta medida, pero los sindicatos de los maquinistas se opusieron alegando que se vulneraba la intimidad de este colectivo durante su actividad profesional.
Finalmente, según explica el experto en ferrocarriles Xosé Carlos Fernández, Renfe y los representantes de los trabajadores llegaron a un acuerdo por el cual el sistema de grabación de la actividad ejecutaría un borrado automático de todo lo grabado siempre que durante el viaje no se hubiesen producido incidencias.
Sin vulnerar la intimidad
De este modo, podrá haber grabaciones que contribuyan a saber qué pasó en caso de accidente, pero no se vulneraría la intimidad de los maquinistas porque las imágenes se destruirían de forma inmediata si no hubiese nada que investigar. Eso sí, Renfe no ha querido aclarar si las cámaras han sido ya instaladas o no tras haber alcanzado el acuerdo con los sindicatos.
Hace un mes se comenzaron las tareas para la total implantación del ASFA digital
De las cuatro medidas de esas 22 que habían quedado pendientes -el resto ya estaban en marcha en el año 2015-, el mes pasado se empezó a cumplir otra de ellas, al iniciarse la ejecución del contrato por el que se ha empezado a modificar aquellos tramos ferroviarios en los que aún existe el sistema de seguridad ASFA analógico por el digital. La decisión se había tomado el 1 de diciembre del 2017.
El anuncio de señales y frenado automático (ASFA), al contrario que el ERTMS, está únicamente disponible en España, por lo que no es apto para que trenes de otros países circulen por la red estatal. Permite frenar la máquina en el caso de que el maquinista no respete las señales. También se han tomado medidas para mejorar la transición entre los dos sistemas de seguridad.
