Los técnicos del ADIF avalaron el plazo del AVE, salvo imprevistos en dos puntos críticos

El cronograma es ajustado y depende de la evolución de las obras en un viaducto y en Ourense


redacción / la voz

Las dudas sembradas desde el Ministerio de Fomento y el PSdeG sobre la posibilidad de un engaño en el plazo del AVE, así como la perspectiva de que se realice una auditoría para comprobar si es factible que los trenes circulen en pruebas en el último trimestre del 2019, parece que devuelve al AVE a los viejos tiempos de la incertidumbre. No obstante, la situación actual no es la misma que, por ejemplo, cuando en el 2004 llegó a Fomento la ministra Magdalena Álvarez y estaba todo por hacer. Ahora las obras no tienen marcha atrás, están muy avanzadas y de haber un retraso solo se contaría en meses y no en años.

Respecto a la auditoría técnica que plantea el nuevo ministro de Fomento, José Luis Ábalos, una idea que compró con entusiasmo el secretario general del PSdeG, Gonzalo Caballero, es posible que sea necesaria para otras líneas con menor desarrollo. Pero el AVE a Galicia cuenta con un cronograma al detalle de los pasos que hay que dar, semana a semana, para llegar al último trimestre del 2019 con toda la infraestructura y la superestructura preparada para las pruebas del material móvil y los recorridos de aprendizaje de los maquinistas en la nueva línea. Ese cronograma fue elaborado hace año y medio por los técnicos del ADIF basándose en la situación de las obras a finales del 2016.

Esta auditoría técnica anterior a la que ahora se plantea pedir el nuevo ministro de Fomento fue encargada por su predecesor en el cargo, Íñigo de la Serna, en una situación que nada tiene que ver con la actual, con todos los tramos en obras y a pleno rendimiento, aprovechando el buen tiempo antes de que el duro invierno de la montaña ralentice algunos trabajos. En aquel momento había 17 tramos paralizados por distintas razones, y el Gobierno en funciones, según la versión oficial, no tenía margen para desbloquearlos. Los técnicos del administrador ferroviario elaboraron entonces un amplio informe en el que plantearon un plazo factible y sin interferencias políticas, siempre y cuando las obras transcurrieran sin incidencias en dos puntos críticos: el tramo Portocamba-Cerdedelo, donde ni siquiera se había iniciado el viaducto de Teixeiras, uno de los más complejos en los 101 kilómetros entre Pedralba de la Pradería (Zamora) y Taboadela (a las puertas de Ourense); y la reforma del tramo Taboadela-Ourense, de 17 kilómetros. Los técnicos alertaron de las dificultades de adaptar este tramo convencional a la alta velocidad (hay que instalar un tercer hilo de ancho internacional y electrificarlo) con las circulaciones ferroviarias en marcha. Habrá que aumentar el gálibo de los túneles realizando excavaciones en su base para poder instalar la catenaria. Pero lo que en principio parecía muy complejo se consideró más asumible después de realizar una serie de pruebas geotécnicas. El plazo de este tramo es muy justo, pero con las afecciones al tráfico ferroviario en su nivel más bajo para evitar molestias a los viajeros. A medida que vayan avanzando las obras se decidirá si es necesario afectar más a las circulaciones para poder cumplir el plazo en esta solución provisional.

Más adelante, los técnicos refirieron que el único contrato de superestructura pendiente sería el de catenaria (electrificación), que estaba en fase de redacción, «aunque en ningún caso se considera crítico para el cumplimiento de los plazos», alegaron en sus informes.

Doble vía

Los profesionales del ADIF mantuvieron los plazos previstos en informes posteriores incluso cuando se decidió aumentar el porcentaje de doble vía entre Pedralba y Taboadela, frente a los restrictivos planes del equipo de la ministra Ana Pastor. Se decidió el montaje de doble vía en la totalidad del tramo Pedralba-Taboadela, aunque en dos fases, pues hay que esperar a terminar el nuevo túnel del Padornelo para acondicionar el que ahora está en servicio, desviando las mercancías por Monforte. En una primera fase habrá un tramo de 35,1 kilómetros de vía única entre Puebla de Sanabria y el puesto de banalización de Vilavella. El resto será en vía doble. Cuando se terminen las obras en el túnel, se procederá a convertir en vía doble el tramo pendiente.

Solo con la puesta en servicio de la fase 1 (la del plazo del 2019), los técnicos garantizaron una capacidad de 19 trenes por sentido al día, «lo que equivale a cadencias de circulación cada 50 minutos en ambos sentidos», incluso con la entrada en Ourense en vía única. «Con esta capacidad queda más que garantizada la posible demanda inducida que se pueda generar con la mejora de los tiempos de viaje», concluyen.

La política apenas tiene ya margen de influencia en las obras

p. g.

El filón de utilizar el AVE como arma arrojadiza política es cosa del pasado. Ya no hay tiempo para eso. Los dos años que restan para la puesta en servicio dependen muy poco de la acción política, y mucho de lo que depararán los desafíos técnicos. La obra ya no se podrá parar desde los despachos, o con desvíos presupuestarios hacia donde hay más votos. Las decisiones políticas relevantes se reducirían a dos. La primera sería cuándo empezar a construir la variante de Ourense para superar la solución provisional en esa ciudad. La segunda, más compleja porque los contratos ya están en marcha, volver al plan inicial de vía única para parte de la línea.

Ya no hay contratos relevantes que dependan del Consejo de Ministros, y presupuestariamente sería más gravoso retrasar más las obras que terminarlas a finales del año que viene, pues las cifras que restan por invertir son cada vez menos cuantiosas.

Así que no se entienden bien estos nuevos intentos de la política por enfangar algo que ya solo está en manos de la técnica y de la buena suerte. Cualquier retraso sobre el plazo del 2019 vendrá de la mano de dificultades técnicas o imprevistos, pues en su momento no fue un plazo político, sino que se ajustó a la realidad de la obra y sus perspectivas de futuro. Aunque sea muy ajustado, cualquier retraso será difícil de atribuir a un engaño del anterior Gobierno o del actual Ejecutivo.

Sería bueno cambiar el chip por una vez. Asumir el nuevo acceso ferroviario a Galicia como un proyecto de país, y arrimar todos el hombro para que se acabe.

El eje atlántico tuvo sobrecostes muy inferiores al de otras líneas de alta velocidad europeas

cristina porteiro

El Tribunal de Cuentas de la UE estima que la línea A Coruña-Vigo costó un 26.3 % más de lo previsto

«Caras» e «ineficaces». Son las etiquetas que puso ayer el Tribunal de Cuentas europeo a las redes de alta velocidad que surcan el territorio comunitario. Lo hizo en un informe que pone de relieve los retrasos, los sobrecostes y la falta de planificación de este tipo de infraestructuras. El organismo pinta un mapa caótico e irracional de arterias mal conectadas. Zonas despobladas con acceso a este servicio, estaciones deficitarias y sobrecostes monstruosos. En muchos casos «la decisión de construirlas se basa en consideraciones políticas y no en las necesidades reales», denuncian sus expertos, quienes han analizado diez líneas de alta velocidad y cuatro viales fronterizos europeos.

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