El eje atlántico tuvo sobrecostes muy inferiores al de otras líneas de alta velocidad europeas

El Tribunal de Cuentas de la UE estima que la línea A Coruña-Vigo costó un 26.3 % más de lo previsto


bruselas / corresponsal

«Caras» e «ineficaces». Son las etiquetas que puso ayer el Tribunal de Cuentas europeo a las redes de alta velocidad que surcan el territorio comunitario. Lo hizo en un informe que pone de relieve los retrasos, los sobrecostes y la falta de planificación de este tipo de infraestructuras. El organismo pinta un mapa caótico e irracional de arterias mal conectadas. Zonas despobladas con acceso a este servicio, estaciones deficitarias y sobrecostes monstruosos. En muchos casos «la decisión de construirlas se basa en consideraciones políticas y no en las necesidades reales», denuncian sus expertos, quienes han analizado diez líneas de alta velocidad y cuatro viales fronterizos europeos.

De todos ellos, el AVE del eje atlántico es el segundo que menos sobrecoste registró (26.3 %) en su construcción, solo por detrás del eje Rin-Ródano (26.1 %). La línea gallega de 165 kilómetros fue presupuestada en 2.055 millones de euros, pero su coste final ascendió a los 2.596 millones de euros. En el polo opuesto se encuentra el eje Stuttgart-Múnich. El sobrecoste estimado de la línea alemana alcanza ya el 622.1 %. De los 1.838 millones de euros que se deberían haber invertido, los germanos ya se han gastado 13.273 millones. Un desfase para el que nadie encuentra una explicación razonable.

El AVE atlántico también es el segundo eje de alta velocidad con menos coste por minuto ahorrado. Aun así, el gasto asciende a los 34.5 millones de euros por 60 segundos que se ahorran los gallegos en el tren, lejos de los 69.8 millones que tiene que invertir Fomento en la línea Madrid-Galicia.

A pesar de la relativa contención del gasto que se ha hecho en los trazados galaicos, España es el país con el coste per cápita más alto de los seis analizados. A cada español le cuesta de media 1.159 euros construir líneas de alta velocidad. Y eso que el país cuenta con el mayor índice de cofinanciación europeo per cápita (305 euros). España absorbe el 47 % de los fondos de la UE destinados a este tipo de redes. Ha recibido 14.000 millones de euros en los últimos 24 años. «Algunos proyectos tienen opciones limitadas de viabilidad desde la perspectivas de coste-beneficio, pero se construyen igualmente», critican los expertos europeos, quienes sostienen que una línea con menos de 9 millones de pasajeros al año no se puede considerar sostenible. Y eso es lo que le pasa, según el Tribunal de Cuentas, al eje atlántico. «No puede considerarse una línea de alta velocidad exitosa», zanja el organismo que también cuestiona el uso deficiente que se hace de la infraestructura desplegada. Según sus estudios, el AVE atlántico solo alcanza el 50 % de la velocidad para la que fue diseñado.

A pesar de las quejas de sus funcionarios, el Tribunal de Cuentas admite de forma velada que la inversión en redes de alta velocidad es necesaria para evitar la exclusión de algunas regiones de los polos de mayor dinamismo económico y advierte de las consecuencias negativas que puede tener para la competitividad de España la falta de interés de Francia en financiar las redes transfronterizas con la Península, una actitud que pone en peligro las conexiones a lo largo del corredor Atlántico.

Oporto-Vigo

Por otra parte, tras reunirse en Bruselas con Carlo Secchi, el responsable europeo de la Red Transeuropea de Transportes, la portavoz nacional del BNG, Ana Pontón, reclamó que se incluya la conexión Vigo-Oporto en el corredor atlántico transeuropeo. Existe un compromiso político por parte del Ejecutivo comunitario de incluir los puertos de A Coruña y Vigo, así como los principales centros logísticos, en la red del corredor atlántico, pero la formación nacionalista considera que los esfuerzos planteados por Bruselas no son suficientes. «Queremos que se inclúa a conexión Vigo-Oporto. É estratéxico. Temos relacións moi importantes co norte de Portugal», dijo.

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