La Agencia Ferroviaria de la UE dictamina que debió evaluarse el riesgo de la curva de Angrois

El informe clave de la causa concluye que también tendrían que haberse analizado los peligros que entrañaba el cambio de proyecto, la desconexión del ERTMS en el Alvia y el factor humano


Redacción

La directora técnica del ADIF, Esther Mateo Rodríguez, en un informe reciente para defender la actuación del administrador ferroviario en Angrois, concluía lo siguiente: «Puede afirmarse que no hay curvas peligrosas, sino curvas definidas por un radio y peralte para las que la normativa prescribe una velocidad que es la que debe respetarse en todo momento». Esta opinión que traslada toda la responsabilidad sobre el manejo de la curva de Angrois al maquinista ha sido ampliamente cuestionada en el informe de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, siglas en inglés), que acaba de recibir el juzgado que instruye la causa después de haber solicitado hace un año el auxilio de la máxima autoridad en materia de seguridad ferroviaria. Se trata de un informe clave para sustentar las imputaciones de los dos principales cargos investigados: el exdirector de Seguridad en la Circulación del ADIF, Andrés Cortabitarte, y el aún director de la misma área en Renfe, Antonio Lanchares.

Aunque casi todos los técnicos vinculados al ADIF trataron de minusvalorar la importancia de los análisis de riesgo concretos de la curva, el jefe de la Unidad de Seguridad de la ERA, Christopher Carr, encargado de responder las quince preguntas remitidas por el juzgado, aduce lo siguiente: «El riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad y, específicamente en curvas, es conocido por los ingenieros ferroviarios desde que se construyeron los primeros ferrocarriles, al igual que los riesgos de no controlar la velocidad». Por si no queda claro, añade: «El riesgo de descarrilamiento causado por el exceso de velocidad de un tren debe por tanto formar parte de la evaluación del riesgo tanto de la empresa ferroviaria como del administrador de la infraestructura. Dicha evaluación del riesgo debe tener en cuenta todos los factores contribuyentes, como la curva de la línea y la velocidad de servicio, que podrían incrementar la probabilidad o la gravedad del riesgo. La empresa ferroviaria y el operador de la infraestructura deben debatir y convenir las medidas de control del riesgo».

Parece que sí existen curvas peligrosas para la Agencia Ferroviaria Europea, aunque no para el ADIF. Y que es preciso evaluar sus riesgos en una línea de alta velocidad como la que une Santiago con Ourense, prácticamente rectilínea durante 84 kilómetros hasta llegar a Angrois, donde hace casi cinco años se produjo el descarrilamiento en el que murieron 80 personas y otras 144 resultaron heridas. El análisis de riesgo de la curva nunca se hizo, como declararon los técnicos de Ineco que realizaron la evaluación independiente.

Pero no es la única evaluación de riesgos ausente. La máxima autoridad comunitaria en materia ferroviaria considera que los cambios que hubo en la línea previos al accidente podrían considerarse significativos y, por tanto, estaría prescrita una reevaluación de riesgos que nunca se hizo. Se refieren al cambio de proyecto que dejó sin ERTMS -el sistema que controla en todo momento la velocidad del tren- a la curva de Angrois. Pero también a la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia, que habría obligado al maquinista a apretar un botón que, de no hacerlo justo antes de la curva, habría parado el tren. «La evaluación del riesgo debe tener lugar en la fase de diseño y revisarse siempre que se efectúe un cambio en la infraestructura durante el proyecto o siempre que un cambio de las condiciones de funcionamiento o un nuevo material supongan nuevos riesgos en la infraestructura o en los servicios», se asegura en una de las doce páginas del informe de la ERA. Estas evaluaciones posteriores de los riesgos son adecuadas para demostrar, aducen, «que el nivel de seguridad se ha mantenido o incluso mejorado. Por ejemplo, mediante la instauración de medidas de control del riesgo existentes o nuevas». La Agencia desvela que, «desgraciadamente», España no participó en un plan piloto organizado por este organismo para afianzar estas prácticas en los países miembros.

El cambio de proyecto decretado en el 2010 y la desconexión del ERTMS del 2012 «se calificarían razonablemente como significativos y con un impacto en la seguridad». Esto implica que, además del preceptivo análisis que debe realizar la empresa, se debe designar a un evaluador independiente para que certifique que el proceso se hizo de forma correcta. La empresa pública de ingeniería Ineco, el evaluador independiente contratado por el ADIF, ni analizó la curva, ni las repercusiones del cambio de proyecto, ni la desconexión del ERTMS.

Además, la Agencia Ferroviaria Europea considera que debió analizarse las circunstancias relativas al factor humano, y todos los peligros que pueden derivarse del comportamiento humano.

En total son cuatro evaluaciones de riesgos ausentes que serán clave en el juicio, pues la llegada del informe pone la instrucción en su fase final, a falta de algunas declaraciones suspendidas por la huelga en el sector de la justicia. El dictamen llegó al juzgado directamente desde la Agencia, tras una gestión de las víctimas y de la eurodiputada del BNG, Ana Miranda. El canal oficial a través de la Justicia francesa, mediante una comisión rogatoria, falló estrepitosamente.

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La Agencia Ferroviaria de la UE dictamina que debió evaluarse el riesgo de la curva de Angrois