Los viaductos de O Morrazo son los primeros con redes anticaídas

Evitarán accidentes como los que causaron cuatro muertes en el 2000, el 2014 y el 2017


redacción / la voz

La seguridad, en casi todos los medios de transporte, evoluciona con los accidentes. Los siniestros con víctimas revelan a menudo nuevos peligros no previstos o desmontan algunas creencias instaladas en el ámbito de la seguridad. Esto es lo que ha sucedido con los viaductos. Hasta el año 2000 no se habían registrado accidentes de conductores convertidos circunstancialmente en peatones que, en situaciones de escasa visibilidad, para evitar ser atropellados por otros vehículos, se precipitan por el hueco entre dos puentes paralelos pensando que van a refugiarse en la mediana. Aquel año esta circunstancia aparentemente inédita acabó con la vida de dos personas que, para protegerse de otros vehículos tras un accidente leve, cayeron a un abismo de 30 metros en un viaducto de la A-6 cercano a Betanzos. La niebla les impidió saber dónde estaban realmente.

Catorce años después le sucedió lo mismo a una viguesa, que perdió la vida al caer por el hueco entre dos viaductos de la circunvalación de Vigo tras un accidente múltiple. El último suceso de estas características se produjo hace un año en A Cañiza, en unas circunstancias muy similares a los anteriores casos. Un conductor de Carballo tuvo un choque, salió del coche aturdido en plena noche y buscó un refugio imposible.

Los técnicos de la Xunta que supervisaron el desdoblamiento del corredor de O Morrazo han tenido en cuenta estos antecedentes a pesar de ser estadísticamente muy escasos, y han colocado redes anticaídas en dos de los tres viaductos del tramo de autovía (7,3 kilómetros) que se puso en servicio el pasado viernes. Se trata de la primera vez que se habilitan estas medidas de seguridad en carreteras gallegas, según confirmaron fuentes de la Consellería de Infraestruturas, que recuerdan que no existe ninguna normativa que prescriba el uso de estas mallas de protección, a menudo limitadas a los períodos de obra en este tipo de estructuras, y que suelen retirarse cuando el vial se pone en servicio.

En el primero de los viaductos, muy cerca de la conexión con Rande, no fue necesario instalarlas, pues la estructura era de nueva factura y se decidió construir las dos calzadas en un único tablero, así que no hay riesgo de caída por la separación entre ambas plataformas. No sucede lo mismo en los viaductos de A Moura y A Mó. En el primero de ellos, la malla que se instaló es de PVC y, según explican en la Xunta, está diseñada para que se pueda caminar sobre ella. La que se habilitó en el viaducto de A Mó, el más largo de los dos tramos abiertos (430 metros), es más una red al uso, pues hay que tener en cuenta que la separación entre tableros en este último caso es sensiblemente mayor.

Las protecciones laterales de los viaductos también han sido diseñadas para evitar este tipo de accidentes. Se ha aumentado su altura y son más robustos que los que solían colocarse. En cualquier caso, desde hace años ya se tomó la decisión de aumentar la altura de estas balaustradas metálicas, pero apenas hay casos del uso de redes para evitar caídas. En el tramo de O Morrazo que entrará ahora en obras se instalarán en el viaducto de A Fraga. 

Escasos precedentes

Fuentes de empresas que se dedican a alquilar este tipo de mallas para las fases de obra aseguran que en muy contadas ocasiones se decide mantenerlas una vez que la autovía se pone en servicio. Sin embargo, estas protecciones fueron demandadas por familiares de las víctimas después de los accidentes. «No entiendo por qué no protegen más este tipo de viaductos. No concibo que no haya ningún tipo de protección», declaró en su momento a La Voz Julio Rodríguez Becerra, hermano de uno de los hombres que murió en el suceso de Betanzos. La escasa ocurrencia de este tipo de siniestros, argumentaba, no podía ser una disculpa.

En realidad, es discutible que sea un tipo de siniestro estadísticamente improbable, al menos en Galicia, donde es habitual que se de uno de los ingredientes que suelen provocarlos, como la baja visibilidad. Hubo incluso un cuarto suceso que, con algunas reservas, podría incluirse en la lista: el caso del operario que se precipitó por el hueco entre viaductos mientras trabajaba con una excavadora en la A-6, en Baralla, en noviembre del 2017. Sobrevivió a la caída, pero tuvo que esperar tres horas, gravemente herido, a que lo rescataran.

La autovía de O Morrazo cambia a los tres días para prevenir accidentes

La Xunta anuncia el estrechamiento de un carril y el refuerzo de la señalización

alejandro martínez

La autovía de O Morrazo registró dos accidentes de tráfico en un mismo punto poco después de entrar en servicio. Los técnicos de la Consellería de Infraestruturas se han dado cuenta de que algo no va bien y, transcurridos tres días desde la apertura, han decidido introducir modificaciones para que la intersección de la doble calzada al tramo que queda del antiguo corredor no acabe convirtiéndose en un punto negro.

El problema radica en el tramo en el que acaba la autovía, donde de dos carriles se pasa a circular por uno solo. La vía cuenta con señales para obligar a los conductores a ir reduciendo la velocidad, primero a 70 y después a no más de 40 kilómetros por hora. Pero no ha tenido que pasar mucho tiempo desde el estreno del vial para darse cuenta de que es fácil que los conductores se despisten, no tengan en cuenta las limitaciones de velocidad y entren en la unión con el corredor a una velocidad excesiva.

Una portavoz del departamento que dirige Ethel Vázquez señaló ayer que, tras los incidentes sucedidos este fin de semana, «se está a traballar para mellorar a percepción dos condutores sobre o fin da autovía do Morrazo e inicio do corredor». Una medida que se va a poner en marcha será el estrechamiento del carril a lo largo de cien metros para obligar a los conductores a ir reduciendo la velocidad. Está prevista además la instalación de barreras para balizar los carriles en las zonas de cambio de calzada. La colocación de bandas transversales de alerta en la calzada y el refuerzo de la señalización completan las medidas de refuerzo.

No obstante, la Xunta recuerda que la señalización de fin de la autovía y cambio de calzada en la transición al área de obras es conforme a la normativa. Fue revisada por un técnico auditor de seguridad vial. Informan que como verificación se realizó una prueba con un camión a 55 kilómetros por hora, a pesar de que está señalizado con una limitación de velocidad de 40. Como refuerzo, y a pesar de que la normativa no lo obliga se pusieron además luces con destellos.

La doble calzada permite ahora circular a 120 kilómetros por hora en la mayor parte de su recorrido. Se trata de una limitación que alcalde de Cangas, Xosé Manuel Pazos, le pareció ayer excesiva. En su opinión, la velocidad máxima debería de ser de 100 kilómetros por hora para toda la autovía, como lo fue cuando existía el corredor con un solo carril, por una cuestión de «sentido común», según declaró en una entrevista en Radio Voz. «Os conductores a veces somos moi despistados o nos deixamos levar polo exceso de confianza.Algunha cousa habrá que facerporque nos dous primeiros días xa houbo dos percances», indicó el regidor.

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