El AVE a Galicia pone fin a su periplo administrativo de más de 20 años

El AVE gallego ha estado mucho tiempo en los despachos, y en algunos momentos guardado con llave en los cajones, como infelizmente reconoció el expresidente de la Xunta Emilio Pérez Touriño cuando comprobó el engaño al que fue sometido por la entonces ministra de Fomento de su propio partido, Magdalena Álvarez, ahora procesada por el caso de los ERE. La tramitación administrativa del nuevo acceso ferroviario a Galicia -el central, no sus ramificaciones, como la que aún se tramita hacia Vigo y Pontevedra- hay que rastrearla en 1999, cuando el Gobierno de Aznar impulsa el estudio informativo de los tramos Olmedo-Zamora y Zamora-Lubián. Pero en realidad la historia comienza tres años antes, con el proyecto inicial de la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid, que Galicia comparte en el resto de las comunidades del norte.

Todo este largo proceso estrictamente administrativo terminó ayer en el BOE con la aprobación definitiva del nuevo trazado ferroviario entre Taboadela y Seixalbo, que forma parte de la variante de Ourense, los 16 kilómetros de línea ferroviaria que evitan el recorrido por el núcleo urbano, bordeando la ciudad con parámetros de alta velocidad estricta. Ahora solo resta licitar las obras de este tramo y del contiguo, entre Seixalbo y la estación Ourense-Empalme, una decisión que ya no puede considerarse administrativa o técnica, sino estrictamente política.

Evidentemente, el plazo comprometido para terminar el nuevo acceso ferroviario central en el 2019 y ponerlo en servicio en una fecha indeterminada del 2020 no depende de las obras de esta variante. El ADIF trabaja ya en una solución transitoria para adaptar el recorrido urbano a los trenes de alta velocidad. La inversión para este paso provisional asciende a 103 millones de euros. Incluye la implantación del ancho de vía internacional mediante un triple hilo y la electrificación del trayecto, de 14 kilómetros, unas obras que deberán licitarse en breve si se quiere incluir este recorrido en el período de pruebas que empezaría en el último trimestre del 2019.

Fomento explica que el último tramo del AVE que sale de sus despachos tuvo que sufrir una modificación de trazado respecto a lo aprobado en marzo del 2014 debido a las «dificultades geotécnicas» en la zona de Santa Leocadia y para optimizar su paso por el río Mesón de Calvos. Esta revisión se sometió a información pública en abril del 2015 y el 13 de junio del año pasado obtuvo la declaración de impacto ambiental. Casi un año después, Fomento lo aprueba definitivamente, siguiendo la tradición de la tortuosa tramitación administrativa que sufrió el AVE gallego desde el principio. El ministerio alega que antes de su aprobación «fue preciso completar otros trámites preceptivos desde la aprobación [en septiembre del 2015] de la nueva ley del sector ferroviario».

Cualquier decisión que se tome en Ourense, desde donde se distribuirán las circulaciones al resto de Galicia, influye decisivamente en el modelo de gestión de la circulación que se llevará a cabo en el 2020 y que, con toda probabilidad, no será el definitivo. Parece que en un primer momento -al menos durante el primer año en servicio- los trenes de alta velocidad estricta solo llegarían a Ourense y, en una segunda fase, se habilitaría una vía en ancho internacional pasante hacia Santiago. En algunos foros técnicos se especula con la posibilidad de que una de las vías de la línea Ourense-Santiago pase del ancho ibérico al internacional para que los AVE lleguen al menos a la capital de Galicia. Parece que los trenes de alta velocidad Avril con ancho variable no estarán listos para el 2020.

Reacciones políticas

Mientras, las ramificaciones a distintas ciudades desde este acceso central centraron ayer la controversia política. El alcalde de Vigo, Abel Caballero, anunció movilizaciones para reclamar la conexión directa por Cerdedo, mientras la oposición se mostraba muy crítica con los anuncios del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, respecto a la reforma de la línea de Lugo. Tanto el PSOE como En Marea formularán una serie de preguntas sobre el proyecto y el acto organizado para presentarlo, en el que también participó el presidente de la Xunta. El diputado de En Marea Miguel Anxo Fernán Vello comparó el viaje del ministro con Bienvenido, míster Marshall.

En marcha la base de montaje de vías de A Mezquita

El ADIF ha iniciado los trámites para las expropiaciones destinadas a las base de montaje de A Mezquita, desde donde se desplegarán las vías entre esta localidad zamorana y Taboadela, a las puertas de Ourense. La base de A Mezquita tendrá una superficie de unas seis hectáreas, donde se habilitará la playa de nueve vías, junto a los edificios y los equipamientos necesarios, todo ello conectado a la línea convencional entre Zamora y Ourense.

Estas bases de montaje no solo se utilizan para las obras, sino que su vida útil continuará ligada al mantenimiento de la futura línea de alta velocidad. La que está situada en La Hiniesta, muy cerca de Zamora, está ahora a pleno rendimiento desplegando balasto y carril en el tramo entre la capital zamorana y Pedralba. En la de A Mezquita se habilitarán acopios de balasto -las piedras sobre las que se colocan las vías- y una zona de transferencia de carriles con sus pórticos, entre otras instalaciones. La peculiar situación de la línea gallega, con algunos tramos que sufrieron serios retrasos, obligará a habilitar una base secundaria de montaje en Meamán, pues la demora en la construcción del viaducto de Teixeiras, donde se están empezando a levantar las primeras pilas, obliga a dividir en dos tramos los trabajos para el despliegue del balasto y los carriles. Esta fue una de las facturas que el ADIF tuvo que pagar tras su pulso con Dragados en el tramo Portocamba-Cerdedelo.

Según anunció el ministro en la visita que realizó a Galicia el lunes, la vía derecha estará finalizada en la primavera del 2019 y, en verano, la izquierda.