El 37 % de las concesiones de autobús ingresan menos de 10.000 euros al año

El nuevo plan de transporte reducirá la dependencia de las subvenciones públicas


redacción / la voz

Es evidente que el transporte de viajeros por carretera debe ser subvencionado cuando no se alcanzan los parámetros de rentabilidad para que comunidades como Galicia, con una relevante población rural muy dispersa, pueda tener una mínima vertebración territorial y evitar la despoblación definitiva e irreversible de estas zonas. Sin embargo, la realidad de las actuales concesiones -algunas datan de los años cincuenta del siglo pasado- se ha quedado anquilosada y no responde a las demandas de movilidad actuales y, aunque la Xunta es consciente de que seguirá siendo necesario apoyar con dinero público algunas concesiones para lograr una mínima rentabilidad, la Consellería de Infraestruturas prepara para el nuevo Plan de Transporte Público -que deberá estar en vigor en el 2020- un escenario de sostenibilidad económica en el que estén equilibradas las necesidades de movilidad y el desembolso de recursos públicos.

La realidad, no obstante, es que el actual diseño de las concesiones supondría que muchas de las empresas adjudicatarias no podrían sobrevivir en un escenario de libre mercado -o mejor dicho, de riesgo y ventura-, pues sus ingresos estarían muy por debajo de los estándares mínimos de rentabilidad. Según los datos que se aportan en el documento del nuevo plan de transporte que acaba de salir a información pública, de las 144 concesiones que había antes de la implementación de la primera fase del plan de transporte -y que estaban en manos de 111 empresas- hay 54 (el 37 % del total) que no son capaces de ingresar más de 10.000 euros al año. Estas concesiones gestionan 151 líneas de un total de 1.043.

Es decir, además de una importante atomización del sector existe un problema de rentabilidad evidente, pues la recaudación por vehículo/kilómetro es tan solo de 1,07 euros, considerada «baixa» por los técnicos de Mobilidade, que determinan que este nivel de ingresos «facía difícil a rendibilidade do sistema, e afectaba negativamente á súa eficacia e eficiencia».

Globalmente, este sistema suponía unos ingresos de cerca de 44 millones al año, pero solo 12 concesiones que gestionan 306 líneas logran facturaciones superiores al millón de euros, una cifra que perfila otra de las características del modelo: la coexistencia de concesiones de gran tamaño con otras muy pequeñas. Es verdad que hay una relación entre la recaudación y la oferta de movilidad de las empresas. Así, las que recaudan más de un millón al año ofrecen una media de unas 15 expediciones por línea al día, mientras que en las que están por debajo de los 10.000 euros anuales esa media se reduce a 3 o 4. Sin embargo, los técnicos de la consellería desaconsejan sacar como conclusión que la baja recaudación esté directamente relacionada con una oferta limitada. «En realidade esta oferta está condicionada polo feito de que a demanda nestas liñas é extraordinariamente baixa», concluyen, al tiempo que explican que este hecho solo se debe a la escasa población que tienen como potencial clientela. También influye que las rutas necesarias para ofrecer estos servicios en estas zonas «son proporcionalmente máis longas como consecuencia da dispersión demográfica propia de Galicia». A pesar del proceso de concentración que ha tenido lugar en los últimos años, la Xunta pretende mejorar la eficiencia con un modelo muy diferente en el que también tengan hueco las pequeñas y medianas empresas del transporte, que tanta importancia tuvieron en la movilidad de los gallegos a lo largo de los últimos años.

El gasto público en transporte

En el nuevo plan estarán en marcha todos los factores de sostenibilidad económica que ya se ensayaron en la primera fase que se puso en marcha el verano pasado, como el transporte escolar compartido, bajo demanda o en vehículos más pequeños como microbuses o incluso taxis. Galicia es la comunidad que más gasta en transporte escolar -120 millones al año en comparación con los 25 que, por ejemplo, destina Andalucía- y la Xunta no oculta en este documento su interés por reducir este gasto mediante el transporte compartido. En paralelo se diseñará un plan que evite los actuales déficits de explotación donde sea posible. Donde no lo sea, se habilitarán compensaciones para que esos itinerarios se realicen como obligaciones de servicio público subvencionadas por el Gobierno autónomo.

Más diálogo para evitar la conflictiva aplicación de la primera fase del plan de transporte

La urgencia con la que hubo que implementar la primera fase del plan de transporte, que tenía como objetivo garantizar los servicios básicos ante la renuncia masiva de las empresas, motivó un choque de la patronal y los sindicatos -que formaron una inédita alianza- con el departamento que dirige Ethel Vázquez. Estas discrepancias desembocaron en una serie de jornadas de huelga iniciadas antes de que se implementara el plan en las que no se respetaron buena parte de los servicios mínimos, un conflicto que pudo acabar en julio en un paro indefinido y que puso a prueba las habilidades para la negociación de una conselleira que hasta entonces destacaba más en la esfera técnica que en la política.

Parece que los tres sectores -patronal, sindicatos y Ejecutivo- han aprendido mucho de la primera fase de aplicación del plan de transporte, y todos parecen comprometidos con el diálogo para lograr un modelo a gusto de todos, con las necesarias renuncias que implica un diseño de concesiones de esta complejidad. Los sindicatos, por su parte, vigilarán para que se garantice la estabilidad laboral de los 5.000 trabajadores del sector, que se subrogarán en caso de que cambie el titular de la concesión. También habrá límites para que los grandes grupos del sector no establezcan monopolios acumulando contratos.

Información pública

Para lograr que el plan se estructure de abajo arriba, la Xunta ha diseñado un proceso de información pública en dos fases. La primera, en la que se expone el documento base del plan, se cerrará el próximo 31 de mayo. La segunda se abrirá en el 2019, cuando todos los interesados podrán alegar a los planes concretos que incluyen las rutas y los horarios de las líneas.

El proceso de adjudicación también se articulará en dos grupos o fases. En agosto del 2019 se contratarán las líneas adjudicadas el año pasado durante la primera fase del plan. En diciembre, el resto.

El cronograma prevé que en el segundo trimestre del 2018 se realice el trabajo de campo y las reuniones con todos los ayuntamientos. Para el tercero se prevé realizar un diagnóstico de la situación y en el cuarto se elaborarán los anteproyectos de explotación. Según la consellería, el nuevo plan supondrá la modernización de cerca de 3.000 autobuses, con la consiguiente mejora en la seguridad.

El desafío: adaptar las líneas a un país totalmente diferente

p. g.

La obsolescencia de las concesiones que el nuevo plan de transporte quiere paliar se refleja en un ejemplo relevante: la ausencia de líneas regulares a los polígonos industriales, donde a menudo son las propias empresas las que optan por contratar servicios de transporte para sus empleados. Muchas de estas áreas industriales que se reflejan en el gráfico de al lado no existían cuando se autorizaron las primeras concesiones a partir de 1947 y, en una segunda oleada, a partir de 1987. De ahí que uno de los principales objetivos del nuevo plan de transporte sea adaptar el diseño de concesiones y líneas a las necesidades actuales de movilidad de los gallegos, que durante este tiempo fueron poblando la dorsal atlántica de la comunidad, abandonando las áreas rurales del interior. Esto habrá que hacerlo guiándose por ciertos criterios de igualdad, garantizando que los núcleos rurales con menor demanda tengan algún tipo de acceso al transporte público, aunque quizás nunca con la frecuencia de los que están incluidos en las áreas de influencia del transporte metropolitano, donde más ha aumentado la demanda de este tipo de servicios en los últimos años. Está en juego operar contra la despoblación actuando sobre el transporte público rural.

Para detectar estas nuevas necesidades, las consultoras encargadas de diseñar el plan deberán realizar un importante trabajo de campo a base de entrevistas, incluso viajando en los autobuses de línea para conocer de primera mano la realidad de los servicios. Para poder completar ese objetivo, el período de información pública servirá para que sean los propios usuarios o los concellos los que aporten propuestas para mejorar el servicio en sus respectivas zonas.

Se trata, en definitiva, de detectar los nuevos centros de demanda que no estaban previstos en las antiguas concesiones, como las zonas industriales, hospitales y centros administrativos de nueva creación, así como estaciones de ferrocarril, para fomentar la intermodalidad en los hábitos de movilidad de los gallegos. La influencia del tren de alta velocidad en el uso del autobús también deberá ser tenida en cuenta, pues el propio informe de la Xunta detecta un importante descenso de usuarios en las conexiones por carretera del eje atlántico desde que se puso en marcha la nueva conexión ferroviaria de altas prestaciones entre A Coruña y Vigo.

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