Fomento gastará 60 millones este año para compensar las pérdidas de las líneas de tren gallegas

En cambio, los Presupuestos apenas tienen partidas para mejorar la red convencional


redacción / la voz

El proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el 2018, aún en el alero por la falta de apoyos parlamentarios, incluye las partidas para financiar las líneas ferroviarias que han sido declaradas obligaciones de servicio público (OSP), es decir, aquellos itinerarios que suponen para Renfe un importante déficit de explotación por la baja ocupación de las líneas, en muchos casos víctimas de un cierto abandono por la apuesta presupuestaria por la alta velocidad. En Galicia, solo en el 2018, Fomento destinará 60,6 millones de euros a financiar servicios de media distancia deficitarios.

No se trata en sentido estricto de subvenciones, sino más bien de políticas activas. Con el transporte público es saludable adoptar una postura parecida a la de los servicios sanitarios. Es evidente que nunca serán rentables en el sentido económico más estricto, pero son muy necesarios. Con estos trayectos ferroviarios sucede lo mismo. Es preciso apoyarlos económicamente para que no desaparezca el servicio, por la cohesión territorial y la igualdad de oportunidades de quienes viven en las zonas rurales y a menudo no tienen otra alternativa. Sin este desembolso económico, el precio de los billetes sería inasumible para estos usuarios.

Inversión escasa

La otra cara de la moneda es que apenas se invierte en la mejora de las líneas que, en su mayoría, son susceptibles de recibir estas compensaciones como OSP y que acumulan incidencias diarias, como se ha visto en las últimas semanas a causa de los temporales. Esta situación es aún más grave en la red de ancho métrico, la antigua Feve, cuyos usuarios sufren incidentes casi a diario. En el proyecto de Presupuestos hay una partida de 28,7 millones de euros, repartida por provincias, para todo tipo de asuntos relacionados con la red convencional, una cantidad que contrasta, por ejemplo, con los más de 460 millones que se destinan al tramo Lubián-Ourense del nuevo acceso de alta velocidad. De estas consignaciones para la red convencional, apenas un millón y medio de euros se invertirán en la de ancho métrico que recorre el norte de la comunidad.

A este dinero hay que añadir los 3,7 millones para mejorar la línea Ourense-Monforte-Lugo con el objetivo de conectar esta última ciudad con la red de alta velocidad. Para el tramo Ferrol-A Coruña se plantean estudios para suprimir el baipás de Betanzos. Y en Vigo-Tui se seguirá con la electrificación.

Arreglos urgentes de carreteras por el efecto del mal tiempo

Fomento efectuará arreglos urgentes en distintas carreteras gallegas, especialmente en la provincia de Lugo, «tras las adversas condiciones meteorológicas de la campaña invernal 2017-2018, que han contribuido a acelerar su deterioro», asegura el ministerio en un comunicado. Afectarán a la N-642 entre Barreiros y San Cibrao, a puntos concretos de la A-6, y a la N-540 y la N-547.

La idea de desarrollar un polo de cercanías en Galicia sigue sin tener reflejo presupuestario

Hace varios ejercicios había una modesta partida en los Presupuestos para realizar estudios sobre la posibilidad de instaurar una red de cercanías en Galicia similar a la que disfrutan otras comunidades del norte como Asturias, Cantabria o el País Vasco, aparte de los polos de cercanías más relevantes (Madrid, Barcelona, Málaga o Sevilla). Esa partida desapareció y el estudio, encargado en su momento por la entonces ministra de Fomento Ana Pastor, se cerró sin consecuencias: apenas una serie de frecuencias locales en el eje atlántico que se bautizaron de esta forma en la última reforma de servicios de Renfe.

Sin embargo, la idea de crear dos polos de cercanías, uno en el área metropolitana de Vigo-Pontevedra y otro en la de A Coruña-Ferrol, parece que no ha cuajado en las sucesivas cúpulas de Fomento de los últimos años. Según distintas fuentes, los estudios de movilidad realizados no encontraron la demanda suficiente para plantearse un servicio que supondría un aumento de frecuencias y una mejora de la infraestructura en algunas zonas. Como suele suceder en estos casos, la situación es un clásico círculo vicioso: la demanda es escasa porque los servicios no son atractivos y no lo son porque no se adaptan a las necesidades de los potenciales clientes.

El dinero del Estado da un vuelco hacia el Mediterráneo

p. g.

Es fácil ver la huella del conflicto catalán en el hecho de que el eje ferroviario mediterráneo supere por primera vez en dotación económico a la conexión noroeste, en la que está incluida Galicia. Y no precisamente por los pelos. En el itinerario costero que va desde Almería a la frontera francesa se prevén invertir 923 millones de euros, mientras que a la conexión gallega y sus derivaciones se destinarán 757 millones, según los datos que facilitó el propio ministerio.

Las quejas de los nacionalistas catalanes por la falta de inversión en un eje que consideran crucial para Cataluña -y que en realidad es muy importante para toda España- suelen ser uno de los argumentos victimistas recurrentes de los independentistas, sin tener en cuenta que, en líneas generales, la infraestructura ferroviaria que está en servicio en esta zona ya supera en parámetros de calidad a la de cualquier comunidad del noroeste. Desde estos sectores surgió aquella zafia campaña para desprestigiar las inversiones en el AVE gallego, basada en especulaciones sobre su presunta falta de rentabilidad. El objetivo oculto era que se ralentizara el proyecto para invertir más en el eje mediterráneo.

Al final lo consiguieron, pero no porque su campaña tuviera éxito, sino por todo lo contrario. Las obras en la alta velocidad gallega, a pesar de múltiples complicaciones, continuaron. Y a día de hoy están en una situación que permite ese descenso en la inversión, pues afortunadamente se encuentran en su fase final, en la que ya no son necesarios grandes alardes. Para el eje mediterráneo, en cambio, aún hay un largo camino para que sea un corredor homologado en ancho internacional desde Gerona hasta Granada, en el que las mercancías de las exportaciones españolas tendrán un peso crucial.

Por eso es simplista atribuir el vuelco en las cuentas de Fomento a la situación catalana. El eje mediterráneo es una cuestión de Estado, fundamental para superar las dinámicas radiales, internalizadas desde siglos en el planeamiento de las infraestructuras. Y conseguir que el tren sea el gran receptor de tantas mercancías que hoy van por carretera.

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