El AVE lucha contra el desafío del calendario y el invierno más crudo en su esprint final

La Voz recorre las obras de la alta velocidad y constata lo optimista que es el plazo del 2020

200 kilómetros que valen 4.000 millones La Voz recorre las obras de la alta velocidad. Un AVE que lucha contra el desafío del calendario y el invierno más crudo

ourense, zamora / la voz

Cada vez es mayor el poder de la alianza entre el hombre y sus máquinas. Es bueno que nos inquiete, pero no tiene por qué ser malo admirarla. Cae la nieve, a veces solo lluvia helada, y la niebla empieza a descender desdibujando la silueta inacabada del viaducto de Portela, muy cerca de Porto, en Ourense. Decenas de trabajadores laboran sobre un frágil equilibrio en la superficie del tablero, con una de sus piezas suspendida sobre el vacío que espera su ensamblaje. Asombra esa naturalidad con la que los obreros se enfrentan a la altura, el invierno más crudo y el desafío del nuevo plazo del AVE, que debería estar en pruebas en el último trimestre del 2019 para después estar en servicio comercial a principios del 2020.

«Traballamos o que se pode», asegura un operario muy cerca de ese viaducto cuando se le pregunta qué ritmo de trabajo pueden llevar en medio de este tren de borrascas. La Voz recorrió las obras de la línea entre Ourense y Zamora el pasado jueves día 1, cuando todavía había nieve en el Macizo Central ourensano y en la zona de O Padornelo volvía a nevar con fuerza. La frase del operario refleja la realidad del contexto: no se puede parar, aunque el invierno sea uno de los más duros desde que comenzaron las obras en el tramo Lubián-Ourense, allá por el 2010. Como reconoció el propio ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, los nuevos plazos del AVE, que alargaron algo más de un año la fecha del 2018 comprometida por Rajoy, «no son holgados». «No podemos relajarnos», avisó en una entrevista a La Voz.

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Y eso es lo que está pasando, básicamente, en la montaña ourensana y zamorana, así como en las llanuras que parten desde la comarca de Sanabria hasta Zamora capital. Recientemente, el ingeniero jefe Arturo Pastor destacaba que a los condicionantes técnicos de esta obra, una de las más complejas en el ámbito ferroviario que se desarrollan en la actualidad en Europa, había que sumar «un clima extremo», con temperaturas muy bajas en invierno y muy altas en verano. Los trabajos se desarrollan a partir de los 800 metros de altura. Ahora que se ha terminado de perforar casi todos los túneles el grueso de los trabajos se lleva a cabo en el exterior y las condiciones extremas influyen aun más que antes, sobre todo en los muchos viaductos que aún están pendientes.

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En Cerdedelo

Los plazos no son holgados, es evidente. Más evidente aún cuando se circula por la serpenteante carretera que lleva a Cerdedelo -un pueblo bajo el que discurre la línea convencional y también la futura de alta velocidad- y se observa el valle vacío que debe atravesar el viaducto de Teixeiras. No hay nada aún en pie. Tan solo se han ejecutado los accesos para llegar al fondo del valle y ejecutar las cimentaciones de las pilas. Se han comenzado los estribos de donde partirá el viaducto, pero nada más. Si el fin de esta obra se produce en el plazo previsto (junio del 2019), el ministro podrá dormir tranquilo. La promesa que le hizo a Feijoo de que el AVE estará en servicio en el 2020 se juega en este medio kilómetro de viaducto.

Este tramo es uno de los diecisiete bloqueados, pero en este caso las discrepancias con Dragados y Tecsa, del grupo ACS que preside Florentino Pérez, se prolongaron durante casi dos años. Fomento admite que el contrato estuvo al borde de la rescisión, y esto habría cambiado radicalmente el futuro del AVE gallego: el retraso sería de dos años y no uno. «Agora trabállase ben, non como hai uns meses, que estaba todo parado», aseguran en un bar de Cerdedelo, desde donde se ven los túneles de Portocamba.

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La niebla amenaza con cubrirlo todo en los valles donde no sopla el viento. En A Gudiña, el puesto de adelantamiento de trenes muestra el emplazamiento de la que será la primera estación que se encontrará el AVE en territorio gallego, y que se llamará, muy apropiadamente, Puerta de Galicia. Muy cerca están los túneles de Bolaños, los únicos que se perforaron con tuneladora, ya finalizados. El aparataje de la tuneladora también ha sido desmontado y el subtramo está muy cerca de concluirse. El ADIF, por el momento, solo ha dado por terminada la plataforma -la obra civil sobre la que irán las vías y los demás elementos de la superestructura- en los subtramos Campobecerros-Portocamba (4,2 kilómetros) y la vía derecha del túnel de O Espiño (7.923 metros de longitud), muy cerca de A Gudiña, donde no se ve el movimiento de obreros de otros años en las casas de comidas de esta localidad muy cercana ya a la frontera con Zamora.

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En el hermoso pueblo de Lubián, que sigue siendo la referencia toponímica del tramo más complejo del AVE gallego, la vida transcurre ajena al trajín que se adivina, entre la lluvia que es casi nieve, en los túneles que llevan el nombre del pueblo y en el viaducto del Tuela.

La clave está en el viaducto que falta en este valle

En el viaducto de Teixeiras está la clave en la que se juega el plazo del AVE. La estructura aún ausente pensada para salvar el valle de la fotografía debe construirse en poco más de un año, un tiempo récord en el que habrá que levantar las pilas que sostendrán los dos tableros. En la imagen pueden verse los accesos para empezar a construir las cimentaciones de un viaducto con una longitud de 508 metros, que destacará más por la altura de sus pilas, con un máximo de 92,6 metros. El ADIF prevé terminarlo en junio del 2019, muy cerca del plazo para comenzar las pruebas. De hecho, obligará a dividir en dos tramos el despliegue de la vía.

Chequeo al tramo clave del AVE a Galicia: 200 kilómetros que valen 4.000 millones

p. gonzález
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En todo el recorrido entre Zamora y Taboadela hay obras en marcha, lo que contrasta con los parones del pasado

Las obras del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad se juegan ahora, más que nunca, en el exterior. La inmensa mayoría de los túneles están excavados, incluidos los más largos del recorrido, como los de O Corno, con más de 8.570 metros de longitud. La otra cara de la moneda es que hay viaductos que apenas se han empezado. Al menos ahora, tras años de parones en casi todos los tajos, el examen de las obras hace albergar cierta esperanza: se está trabajando en casi la totalidad de los 212 kilómetros que separan Zamora de Taboadela, a las puertas de Ourense, donde se adaptará provisionalmente la vía actual para que puedan circular los trenes de alta velocidad mientras no se ejecuta la variante ourensana. Excluyendo este tramo, en el resto de la línea se están invirtiendo 4.029 millones de euros. «En realidad la línea de alta velocidad estricta va desde Olmedo (Valladolid) a Taboadela, pues el tramo provisional hasta Ourense no reunirá las características de este tipo de trazados», asegura el ingeniero Xosé Carlos Fernández.

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