Chequeo al tramo clave del AVE a Galicia: 200 kilómetros que valen 4.000 millones

Las obras del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad se juegan ahora, más que nunca, en el exterior. La inmensa mayoría de los túneles están excavados, incluidos los más largos del recorrido, como los de O Corno, con más de 8.570 metros de longitud. La otra cara de la moneda es que hay viaductos que apenas se han empezado. Al menos ahora, tras años de parones en casi todos los tajos, el examen de las obras hace albergar cierta esperanza: se está trabajando en casi la totalidad de los 212 kilómetros que separan Zamora de Taboadela, a las puertas de Ourense, donde se adaptará provisionalmente la vía actual para que puedan circular los trenes de alta velocidad mientras no se ejecuta la variante ourensana. Excluyendo este tramo, en el resto de la línea se están invirtiendo 4.029 millones de euros. «En realidad la línea de alta velocidad estricta va desde Olmedo (Valladolid) a Taboadela, pues el tramo provisional hasta Ourense no reunirá las características de este tipo de trazados», asegura el ingeniero Xosé Carlos Fernández.

Ya en la provincia de Zamora, muy cerca de Lubián, avanzan las obras en el nuevo túnel del Padornelo. A su lado, está el subterráneo convencional, de 5.990 metros de longitud, por el que circulan los Alvia a Madrid y en el que el ADIF prepara refuerzos y drenajes para convertirlo, más adelante, en el túnel donde se desplegará la vía izquierda de la línea de alta velocidad. También se ejecutarán los entronques de las galerías de evacuación de la vía derecha del túnel, de 6.407 metros.

En Requejo confluyen ambas líneas y es un punto crítico de las obras. Para no interrumpir el tráfico ferroviario ya están dispuestos los cajones que se deslizarán bajo la vía convencional y que alojarán las dos vías de alta velocidad. Esta zona -en una de las imágenes de esta página puede verse un Alvia circulando al lado de los cajones- estaba la semana pasada totalmente nevada. Ya se han empezado a perforar los subterráneos en los que se hincarán los cajones, una maniobra delicada y de precisión que no debería afectar a la circulación ferroviaria y que los ingenieros consideran única entre todas las obras de alta velocidad, aunque sí se emplearon en proyectos como la eliminación de pasos a nivel, donde se debe mantener la circulación ferroviaria mientras se realizan las obras. Avanzan entre 3 y 4 metros al día, empujados por un sistema hidráulico, «y cada día se excava una medida similar para evitar derrumbes», explica el experto Luis Baamonde. Estos cajones conectarán con los túneles de Requejo, de los pocos que aún están en fase de perforación por los retrasos acumulados.

También se trabaja a un buen ritmo en la variante de Lobeznos, donde la línea convencional circulará sobre la de alta velocidad. Muy cerca de allí se ha habilitado ya una nave donde se situará el cambiador de ancho, imprescindible cuando a finales de este año se abra el tramo entre Zamora y Pedralba, que ahorrará media hora en el viaje a Madrid.

Este plazo tan inmediato se refleja en el movimiento en los tajos, y en los amplios tramos de plataforma finalizados -aunque hay cortes en algunas zonas- que cuentan ya con postes de electrificación y con acopio de traviesas. Pero se nota sobre todo en la base de montaje de las vías de La Hiniesta, donde el viernes día 2 un enjambre de obreros preparaban la ejecución del desvío desde la línea convencional para permitir la llegada de los trenes carrileros y empezar a tender el balasto -ya hay acopios en varias zonas- y las vías. Se emplearán nada menos que 26.000 toneladas de carril que llegarán en 54 trenes carrileros.

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