No hay que temer al viento en el viaducto del Ulla


redacción / la voz

El ADIF acaba de iniciar los trámites para contratar un sistema de mantenimiento para el viaducto del Ulla en Catoira, incluido en el eje atlántico de alta velocidad y que fue puesto en servicio en abril del 2015. En ese mismo contrato se incluía la posibilidad de habilitar barreras en la plataforma del puente para frenar el efecto del viento transversal en los trenes que circulan sobre esta estructura. Sin embargo, parece que el administrador ferroviario ha descartado definitivamente esta posibilidad.

Para tomar esta decisión, los técnicos del ADIF se basan en un informe emitido por expertos de la Universidad Politécnica de Madrid en el que se tuvo en cuenta la afección del viento en el material ferroviario y la repercusión que supondría colocar las barreras de viento.

Tras el análisis de los datos reales de viento medidos durante el primer año que estuvo en servicio esta infraestructura, «queda justificada la no necesidad de disponer las citadas barreras», se asegura en los pliegos para contratar el sistema de mantenimiento del viaducto, una de las obras más emblemáticas del ferrocarril de alta velocidad en Galicia, junto con el otro viaducto que cruza el mismo río en las proximidades de Santiago, en la línea Santiago-Ourense.

En este puente sí que se detectó que el pasillo de viento que hay en esta zona -un desfiladero por el que el río discurre encajonado- provocaba problemas en los trenes cuando se superaban los 280 por hora. En este caso sí se desplegaron pantallas antiviento, que trataron de integrarse en el proyecto que imita el viaducto próximo de Gundián, por donde circula la línea convencional y que cumple 60 años.

El asunto del efecto del viento sobre los trenes de alta velocidad ha sido estudiado por los ingenieros, especialmente en el ámbito de la relación de la fuerza del viento con la velocidad del tren y la seguridad. En una tesis realizada por el ingeniero José Manuel Olmos Noguera se concluye que el viaje en tren «deja de ser seguro» con velocidades superiores a los 340 kilómetros por hora y con un viento transversal de 25 metros por segundo de velocidad media. «Con vientos mayores el tren no viaja en condiciones de seguridad a ninguna velocidad», argumenta, por lo que recomienda combinar las pantallas antiviento con amortiguadores de masa para evitar vibraciones.

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