Sin noticias de mejora en la peor línea de tren entre dos ciudades gallegas

Fomento no ejecutó este año ninguna inversión en la línea entre A Coruña y Ferrol


A Coruña / La Voz

En 1829 George y Robert Stephenson consiguieron lanzar una máquina de vapor entre Liverpool y Mánchester a 47 kilómetros por hora. Esa es la velocidad media que alcanza hoy, 179 años después, alguno de los convoyes que unen A Coruña con Ferrol.

Esa conexión ferroviaria es la peor de las existentes entre dos ciudades gallegas, un trazado que vio la luz en 1913 y que en lo esencial no ha cambiado desde entonces pese a las presiones en busca de mejoras que conviertan ese tren en un servicio competitivo que hoy no es y para el que no aparecen fondos consignados para serlo. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aseguró recientemente que su departamento solo se plantea una intervención «por fases» en la línea. La primera actuación será en el baipás de Betanzos, donde se plantean tres alternativas de entre 21 y 41 millones.

«Aún fuera de la alta velocidad, se podía haber mejorado la línea convencional, con cambios en pendientes, radios de curvas, electrificación y nuevos apeaderos entre otras cosas», dice Severino Rodríguez, responsable del sector ferroviario de Comisiones Obreras. Rodríguez critica también que los trenes gallegos se están quedando sin interventores.

Ferrol se quedó en su día fuera del eje atlántico de alta velocidad, pero los intentos por lograr una inversión menor para reformar el vetusto trazado tampoco han salido adelante. Año tras año Fomento presupuesta cantidades menores para la línea que nunca se ejecutan. El 2018 no será una excepción, según confirmó recientemente en el Congreso el secretario general de Infraestructuras. Según Manuel Niño hacer la vía competitiva costaría entre 870 y mil millones de euros. El ministerio solo incluye 4 millones hasta el 2019 para el trazado, medio millón en el 2017 que no se ha ejecutado.

La estimación económica de Fomento le parece a Alberto Díaz, representante de la Plataforma en Defensa do Ferrocarril de As Mariñas y profesional del sector, desmesurada. «Eso sería para un trazado de alta velocidad, pero no hace falta tanto, solo mejorar el que ya hay para darle servicio también como tren de cercanías al entorno de A Coruña. Seguramente las obras costarían cinco veces menos», dice, y recuerda que entre las dos ciudades y su entorno pasan del medio millón de habitantes que, hoy por hoy, no tienen alternativa a la carretera.

Diecisiete largos años de salidas y entradas en el túnel desde el proyecto inicial

Diecisiete años han transcurrido desde la sesión del Congreso de los Diputados en la que los más optimistas creyeron ver el germen de una línea ferroviaria A Coruña-Ferrol rápida, social y competitiva. Los pesimistas, con base o sin ella, no se equivocaron y el tren moderno nunca llegó a Ferrol. Del asunto había hecho causa mayor el nacionalista Francisco Rodríguez en su etapa de diputado en Cortes y lo más cerca que estuvo la obra de salir adelante fue, de hecho, durante el gobierno bipartito que compartieron PSOE y BNG al frente de la Xunta. Ya se había superado la fase de redacción del estudio informativo (2001) y la exposición pública del proyecto (2003), que cifraba la obra en 413 millones de euros, el arranque de las excavadoras en el 2007 y el tiempo de viaje, una vez se abriera el tramo, en 27 minutos, a una media de 122 kilómetros por hora. Eran los últimos tiempos de Aznar como presidente del Gobierno.

Zapatero y al cajón

En el 2004, ya con Rodríguez Zapatero en La Moncloa, un frente común liderado por el Ayuntamiento (PP), sindicatos y empresarios clamaba por la inclusión de la línea en la lista de prioridades, de la que había caído en favor de los tramos Santiago-Ourense y A Coruña-Vigo. El tren a Ferrol había vuelto a entrar en un cajón, del que no saldría hasta el 2007 y esta vez con un sinfín de pegas, 8.000 alegaciones y el rechazo de los vecinos y las corporaciones de Cambre y Bergondo, que reclamaban una alternativa. Si realmente se estudió, nunca pasó de ese estado. En el 2008 en teoría se sometió a análisis una variante hasta Betanzos -el tramo más contestado socialmente-, pero pocos meses después Fomento deslizó que el proyecto al completo había quedado desfasado, que habría que reformular todo el trazado y, vino a decir, el proyecto regresaba al cajón.

En la legislatura siguiente, la primera de Rajoy, el BNG volvió a preguntar en el Congreso. La respuesta fue la que sigue: «A la vista de los resultados obtenidos hasta la fecha (...), la viabilidad económica de la actuación a corto plazo no se ha visto confirmada». Para entonces, en plena crisis, la obra ya costaba 600 millones y el tren a Ferrol volvió a sumirse en pleno siglo XIX, del que nunca salió, con sus hora y media de viaje para 70 kilómetros.

«Es un transporte totalmente residual»

Á. ALONSO
Rosa Loureiro y Arturo Llago
Rosa Loureiro y Arturo Llago

En directo, en la estación de Ferrol

Las 12.07 era la hora establecida de llegada a Ferrol de dos de los trenes procedentes de A Coruña. Sin embargo, no aparecieron hasta un cuarto de hora después. Esto apenas pareció importar a los viajeros que, según las opiniones recogidas, suelen escoger este medio cuando no tienen prisa en llegar al destino. «Lo cogí porque se dieron diversos factores, pero no suelo elegirlo porque no me resulta funcional. Es un transporte total y absolutamente residual», expresó Rosa Loureiro, que se había subido en Cambre, donde vive justo al lado de la estación. Esta cercanía, eso sí, no le vale «de nada» porque el ferrocarril, reitera, «tarda mucho».

Seguir leyendo

Conoce toda nuestra oferta de newsletters

Hemos creado para ti una selección de contenidos para que los recibas cómodamente en tu correo electrónico. Descubre nuestro nuevo servicio.

Votación
22 votos
Comentarios

Sin noticias de mejora en la peor línea de tren entre dos ciudades gallegas