La investigación del accidente de O Porriño pone la lupa en el uso de maquinistas foráneos
GALICIA
Una de las hipótesis es una confusión debida a las diferencias de señalización en España y Portugal
09 sep 2017 . Actualizado a las 17:12 h.A las 9.28 horas del día 9 de septiembre el tren Celta, que cubre el recorrido entre Vigo y Oporto a unas velocidades muy modestas, descarriló, paradójicamente, por un exceso de velocidad. Fue en el punto donde el convoy alcanza la velocidad máxima de todo el recorrido, 120 por hora, en la antesala de la playa de vías de la estación de O Porriño, por donde habitualmente este tren pasa de largo, sin realizar parada, por la vía 1 o principal. Cuando se cumple un año del descarrilamiento, los investigadores dan vueltas y vueltas a la actuación del maquinista portugués cuando reconoce apretando un botón la señal verde y amarilla de precaución pero no actúa en consecuencia, no reduce la velocidad para adaptarse a la vía desviada donde la marcha está limitada a 30 por hora. Así que el tren entró por el desvío a 118 por hora y descarriló, provocando cuatro muertos -entre ellos el maquinista portugués y el interventor- y 47 heridos, 13 de ellos graves. ¿Fue quizás una confusión con la señal de vía libre portuguesa que también es verde y amarilla como la española de precaución, aunque este último color es intermitente? Esta es una de las hipótesis que manejan los investigadores judiciales y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que en su informe definitivo podría incluir una recomendación al respecto.
El tren de la serie 592, alquilado por Comboios de Portugal a Renfe, con 63 viajeros a bordo, pasa a una velocidad cuatro veces mayor que la permitida por el itinerario dispuesto por los responsables de circulación del ADIF para probar el desvío de la vía 3, que el día anterior había dado problemas. Descarrila y sale de la vía, siguiendo la trayectoria de la tangente de salida del desvío. Se lleva por delante varios armarios de señalización y postes de electrificación y roza la cuneta de hormigón y un muro de piedra paralelos a las vías.
La cabeza tractora choca contra el estribo del paso superior de la carretera N-120. Se deforma lateralmente y pierde su primer bogie. Este impacto provoca que el convoy se desvíe de nuevo hacia las vías. Tras avanzar varios metros completamente descarrilado, choca contra una torre de iluminación y se detiene encima de la vía 5. La cabeza tractora, donde iba el maquinista portugués, José Arnaldo Moreira y, presumiblemente el interventor, Miguel A. Veiga, queda destrozada. También murieron el vigués Joaquín Rodríguez Koki y el turista James Candlin.
la hipotética confusión
El modo de operación del tren Celta, en cuestión. Una de las explicaciones de los investigadores al hecho de que el maquinista reconociera la señal de precaución -verde y amarilla-, pero no redujera la velocidad para adaptarse a la curva del desvío (30 por hora), es que el maquinista portugués pudo confundirla con la señal lusa de velocidad condicionada, muy similar pero con la luz amarilla intermitente. Esta señal indica que no se deben superar los 100 por hora. Es solo una hipótesis y hay salvedades. «Sabemos que ese maquinista conocía el modo de operar en caso de desvío, pues fue desviado varias veces», comenta un investigador, que da crédito a esta teoría aunque con reservas como esta.
Lo cierto es que, justo después del accidente, distintos maquinistas cuestionaron el modo de operar este tren internacional, con maquinistas españoles y portugueses que recorren los tramos del país vecino con sistemas de seguridad y señalización muy diferentes. Algunos proponían que, ya que los convoyes deben detenerse en Valença do Minho para adaptar el sistema de seguridad, se cambie también de maquinista, «como se hacía antes». «Es mucho más seguro que los portugueses circulen en Portugal y los españoles, en España», añadían.
Es posible que cuando la CIAF termine la investigación haga alguna recomendación relacionada con el uso de maquinistas foráneos, aunque también es verdad que la experiencia acumulada desde julio del 2013, cuando se puso en marcha el nuevo sistema de operación, conjuraría confusiones como la que hipotéticamente causó el accidente. Para aclarar todos estos aspectos fueron entrevistados varios maquinistas portugueses. De la posibilidad de que el maquinista y el interventor fueran hablando en cabina no hay pruebas.
la infraestructura
Una locomotora entró a una velocidad similar en el 2003 y no descarriló. Los peritos judiciales y los investigadores de la CIAF no hallaron fallos ni en la infraestructura -vías, balizas y señales- ni en el material rodante. Pero quieren asegurarse de que no hay ningún problema, de ahí que hayan encargado una simulación informática del accidente. Más aún cuando, repasando el historial de incidentes, descubrieron que una locomotora pasó en el 2003 a una velocidad muy similar por ese desvío, pero no descarriló. Creen que tiene que ver con el peso y el centro de gravedad, pero prefieren asegurarse.
el desvío
La orden de desviar el tren, con escasa relevancia penal. El ADIF llevó al tren Celta a una vía secundaria para probar un desvío que el día anterior había dado problemas, pero no parece que esta decisión tenga sustancia penal suficiente como para imputar a algún responsable del administrador ferroviario. El maquinista, el otro sujeto imputable, es una de las víctimas mortales, por lo que es muy posible que el proceso penal abierto en O Porriño se quede en una causa civil para compensar a las víctimas.
Cortabitarte no irá a juicio por otro siniestro
Andrés Cortabitarte, exdirector de Seguridad en la Circulación del ADIF e imputado en el caso Alvia, no irá en principio a juicio por el accidente de Arévalo, en el que murió un maquinista en el 2010 por un fallo en la señalización. Un juzgado de Segovia basa su decisión de archivar la causa contra el alto cargo en la doctrina Botín, pues ni la Fiscalía ni los afectados directos lo acusan. El Semaf (sindicato de maquinistas) recurrirá esta decisión.
