Cortabitarte: «No hacía falta» prever un fallo humano en la curva de Angrois

«Con esa tesis deberíamos cerrar 12.000 kilómetros de líneas», le espetó al fiscal en un tenso interrogatorio

Cortabitarte: «No hacía falta» prever un fallo humano en la curva de Angrois «Con esta tesis habría que cerrar 12.000 kilómetros de vía», le espetó al fiscal

redacción / la voz

El juez dejó claro a Andrés Cortabitarte, exdirector de la Seguridad en la Circulación del ADIF e imputado en el caso Alvia, que no tenía por qué declarar nada que pudiera perjudicarle. Pero tras el visionado de los vídeos de su comparecencia como investigado, realizada el pasado día 27, parece que algunas de sus afirmaciones, a menudo motivadas por la vehemencia, podrían pasarle factura. Cortabitarte solo respondió a sus abogados, al fiscal y al propio juez, muy activos ambos durante el interrogatorio, al contrario que en otras ocasiones. Pero fue el fiscal jefe de Santiago, Mario Piñeiro, que asumió el caso tras la marcha de Antonio Roma, quien sacó de sus casillas a Cortabitarte. El todavía cargo del ADIF terminó la primera hora y media de su declaración muy nervioso, un nerviosismo que solo apaciguarían sus abogados en su turno de preguntas.

El juez Andrés Lago Louro fue directo al grano, a la matriz de la imputación, la ausencia de una evaluación integral de riesgos que detectara el peligro de la curva de Angrois, donde se produjo el accidente que causó 80 muertos y 144 heridos a las puertas de Santiago.

Juez. ¿Conoce lo que es una evaluación integral de riesgos?

Andrés Cortabitarte. No sé lo que es. No existe en ningún sitio ese concepto.

Cortabitarte explica al juez los cuatro subsistemas que componen el sistema ferroviario (plataforma, vía, señalización y seguridad, y energía) y las pruebas que se llevaron a cabo en la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, tanto con los trenes auscultadores del ADIF como con los 400 viajes de simulación comercial antes de la puesta en servicio. También recordó que once jefes de maquinistas formaron a 116 conductores en la línea. Y recalcó que cada subsistema cumplía con sus especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI).

Juez. Algún perito ha dicho que esto no basta. ¿Es necesario un paso subsiguiente, interaccionar todos los subsistemas y realizar una evaluación de riesgos integral o completa?

Andrés Cortabitarte. Es que...

J. ¿Eso es necesario o no?

AC. No es necesario.

J. ¿El reglamento del 2009 lo exige?

AC. No. La evaluación integral no existe absolutamente en ningún concepto...

J. ¿No lo exige o no era aplicable?

AC. No era aplicable. [Lo repite].

J. ¿Actualmente lo exige?

AC. Es que ahora el reglamento es el 402, no el 352.

J. ¿Pero es necesario hacer la evaluación integral?

AC. El 402... ahora... No se lo puedo decir señoría, pero lo podría mirar. Salgo aquí ahora y lo miro...

¿No era aplicable, o la evaluación integral de riesgos no existía? Cortabitarte explica que la empresa pública Ineco, como evaluador independiente, debía asegurar que ninguno de los riesgos fuera «no tolerable». El juez recuerda que las empresas encargadas de la seguridad elaboraron un registro de riesgos.

Juez. ¿[En estos registros] se hace una mención específica a la curva de Angrois?

Andrés Cortabitarte. Para nada. Para nada.

J. ¿Era necesario hacerlo?

AC. Tampoco. Tampoco.

El fiscal entraría más tarde en este punto, la valoración del riesgo de la curva en una línea rectilínea durante más de 80 kilómetros en la que apenas había otro riesgo. Mario Piñeiro recurrió al sentido común, mientras que Cortabitarte se escudaba una y otra vez en la normativa que obliga al maquinista a respetar el cuadro de velocidades máximas como eje de la seguridad en las líneas que están señalizadas con ASFA y que carecen del control de velocidad continuo que permite el ERTMS.

El exjefe de seguridad del ADIF sacó balones fuera respecto a sus funciones en la línea. Dijo que no tuvo conocimiento oficial del cambio de proyecto que dejó sin ERTMS la entrada a la estación de Santiago desde el kilómetro 84,116, pero luego explicó con todo detalle las razones de ese cambio. El fiscal quiso saber más sobre ese solo sé que no sé nada, tras recriminarle que un ejemplo que le puso al juez -«Si un tren va al doble de velocidad en una recta descarrila»- no sirve en este caso, pues el ASFA limitaba la velocidad a 200. [Los diálogos están extractados]. 

Fiscal. Ustedes tendrán que evaluar la información de seguridad que les llega de las empresas, de todos estos subsistemas.

Cortabitarte. El que debe evaluar es el evaluador independiente.

F. Pero tendrán algún criterio sobre lo que están recibiendo. ¿O es yo recibo y no me entero?

El fiscal le recuerda que hay peritos en la causa que aseguran que un descarrilamiento en curva por exceso de velocidad «es de lo más evidente».

Andrés Cortabitarte. ¡Vaya clarividencia ese perito!

Fiscal. ¿No está de acuerdo?

El imputado se refugia en explicaciones técnicas, pero el fiscal quiere que se centre en la curva. «Yo lo que quiero es que me diga si el riesgo de una curva es algo más o menos constatable». Cortabitarte dice que no es constatable y recurre a la estadística que esgrimió previamente ante el juez (2,69 accidentes por mil millones de circulaciones).

Fiscal. Se transmite al ADIF que hay un riesgo en una curva y que hay que gestionar ese riesgo. ¿Es correcto?

Andrés Cortabitarte. No. En ningún papel se nos dice que hay un riesgo con una curva.

F. ¿Nadie conoce la transición de velocidad en la curva, absolutamente nadie?

AC. Nadie. Ese riesgo no estaba identificado.

F. Pero si se pone una reducción de velocidad a 80 es por algo, porque hay una curva. Ese riesgo se conoce. (...)

AC. Ya le he comentado que no. La curva tiene una velocidad tipo prescrita. Y le ponemos los elementos necesarios para que [el maquinista] sepa dónde está. Ahora, si no se ven los elementos para saber dónde está, evidentemente, aunque le pongamos un florero...

Cortabitarte vuelve a explicar cuáles son los deberes del maquinista. El fiscal le corta, le dice que eso ya lo ha entendido.

Fiscal. Vamos a lo concreto, a ver si consigo concretar, porque a mi lo que me interesa es el accidente. El accidente se ha producido desgraciadamente ¿Por qué se ha producido?

Andrés Cortabitarte. Un fallo humano del maquinista (...).

F. ¿Para ese fallo humano había alguna barrera, un mecanismo de control?

AC. Claro. 42 puntos para avisarle de que estaba acercándose a un punto notable de la línea.

F. Me interesa el punto del accidente, partimos de que el maquinista tuvo un despiste...

AC. ¿Para qué ponemos la señalización, señor fiscal? Es la misma señalización que estamos poniendo en 12.000 kilómetros de líneas. Con esa tesis señor fiscal tendríamos que cerrar ahora mismo 12.000 kilómetros de líneas. Ahora mismo. Así de sencillo. (...)

F. Aparte de la señalización...

AC. Repito que todo accidente a posteriori es evitable y podemos elucubrar lo que queramos.

F. No hice la pregunta todavía ¿Había algo más aparte de la señalización para evitar el error humano?

AC. Con la normativa que teníamos no es necesario analizar ningún riesgo en esa curva (…) El riesgo es en toda la línea, la no prescripción del cuadro de velocidades máximas.

F. Esa distracción...

AC. Esa distracción por hablar por teléfono, ¿eh?.

F. Por lo que sea...

AC. ¿Cómo que por lo que sea? ¡Si hablo por teléfono en un coche me pego un leñazo!

F. Pero simplifiquemos. Ese riesgo, si el maquinista falla, ¿no hay nada que hacer?

Cortabitarte da explicaciones sobre el margen de seguridad de la curva, que toleraría el paso del tren a más de 120 por hora. Pero el fiscal insiste. Le recuerda que el trazado es rectilíneo durante más de 80 kilómetros.

Fiscal. ¿No hubo previsión de un fallo humano en esta curva?

Andrés Cortabitarte. No hace falta. No existe el concepto de evaluar el riesgo de un punto concreto, sino en toda la línea. No lo prescribe ninguna normativa.

Las víctimas recuerdan que las pruebas se hicieron con el ERTMS activado

La plataforma de víctimas del Alvia recordó ayer a Cortabitarte, respecto a las 400 simulaciones comerciales que se realizaron en la línea Santiago-Ourense, que éstas se efectuaron «con el ERTMS activado, a menor velocidad y sobre todo con otro tren, el S-121». «En resumen, pruebas irreales, no válidas, que no tienen que ver con la situación real», aseguró a Europa Press el portavoz de la asociación de afectados, Jesús Domínguez.

Respecto a su decisión de desconectar el ERTMS embarcado en el Alvia, Cortabitarte explicó que este sistema causaba fallos en cerca del 50 % de las circulaciones. A preguntas del juez, intentó ocultar que el equipo integrado en el Alvia obligaba al maquinista a reconocer la salida del campo de influencia del ERTMS, lo que le habría dado una pista de su situación en la línea. Fue el fiscal quien insistió en este punto hasta que Cortabitarte no tuvo más remedio que reconocerlo.

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