Los 100 segundos del peor día de Galicia

El Alvia recorrió más de cinco kilómetros mientras interventor y maquinista hablaban por teléfono

«Dios mío, Dios mío. Pobres viajeros. Ojalá no haya ningún muerto». Son las 20.42 del día 24 de julio del 2013. Francisco José Garzón Amo, de 52 años, llama al puesto de mando de Atocha: «Debe de haber heridos, muchos. Está volcado. No puedo salir de la cabina». Garzón es el maquinista del Alvia S-730 de la línea 150/151. Acaba de descarrilar en la curva de A Grandeira, muy cerca de Santiago. «Me despisté, tenía que pasar a 80 y pasé a 190 o una cosa así», le dice al centro de control. Natural de Monforte, cuna de ferroviarios, Garzón está aturdido, pero su voz se oye clara entre los pitidos de las alarmas de la cabina. Vuelve a hablar con Atocha, y repite: «No puedo ayudar a nadie. Pobres viajeros. Ojalá no haya ningún muerto». Desgraciadamente, los hubo. Murieron 80 pasajeros del tren que había salido de la estación de Madrid-Chamartín a las tres de la tarde de aquel miércoles, víspera de Santiago Apóstol. Su destino final, Ferrol. Su hora de llegada, las 22.36. No llegó. El viaje terminó en la curva de A Grandeira, en el kilómetro 84,6. Eran las 20.41 horas del peor día de Galicia

20.02.04 ourense-estación

Garzón toma el mando. Garzón sube al tren en la estación de Ourense tras recibir las indicaciones del maquinista que había traído el Alvia S-730 desde Chamartín con más de 200 pasajeros a bordo. Garzón había comenzado su jornada laboral a las 11.55 horas en A Coruña, desde donde viajó sin servicio a Pontevedra. A las 14.42 condujo un Alvia 252 hasta Ourense. Llegó a las 16.49. 

20.05.13 comienza el viaje

Rumbo a Santiago. A las 20.05, Garzón pone en marcha el convoy (dos cabezas motoras, dos vagones técnicos, ocho de pasajeros y uno de cafetería). En Renfe desde 1982, Garzón tiene la categoría de maquinista jefe desde el 1 de julio del 2010. Nunca ha sido sancionado ni amonestado. Es un experto conductor de trenes y conoce bien la ruta que acaba de empezar (Ourense-Santiago-A Coruña-Betanzos-Pontedeume-Ferrol). Ha hecho ese recorrido en 59 ocasiones, muchas de ellas en las últimas semanas. 

20.09.29 alta velocidad

De 105 a 12 km/h. A las 20.09 horas el maquinista acciona el sistema ASFA para pasar al modo de alta velocidad. La mayor parte del trayecto se hace a 200 km/h, pero en los primeros kilómetros hay alteraciones. Llega a bajar de 105 a 12 km/h en una zona de cambio de tensión, y se activan varias alertas de hombre muerto, según los informes del fiscal y de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios. 

20.17.42 primera llamada

Llama el otro maquinista. Garzón recibe una llamada del maquinista al que relevó y que viaja en otro vagón. Hablan 46 segundos de una pequeña incidencia y de la activación del freno por el sistema de hombre muerto. 

20.23.47 a 200 por hora

Normalidad. La velocidad se ha ido incrementando hasta los 200 km/h. El tren circula con normalidad. Entre las 20.29.02 y las 20.31.45 se activan cuatro avisos, dos por ir a 201 y dos por bajar a menos de 197 por hora. 

20.39.15 el interventor

Comienzan los 100 segundos. El Alvia circula a 199 km/h cuando Garzón atiende la llamada del interventor, que le pregunta si el tren cabe en la vía desviada de la estación de Pontedeume para facilitar la bajada de una familia. El tren cruza el túnel de Marrozos, un viaducto y el túnel previo a la curva de A Grandeira, que hay que tomar a 80 km/h. A las 20.40.55, aún dentro del túnel, se recoge el último sonido de voz de Garzón. En los 100 segundos de conversación telefónica el tren recorre 5.540 metros sin que el maquinista reduzca la velocidad. El Alvia va a 195 km/h cuando Garzón activa el freno de emergencia. Son las 20.40.59. Un minuto para la tragedia. 

20.41.06 el tren descarrila

«Ojalá no haya muertos». El Alvia empieza a descarrilar. La velocidad es de 179 km/h. A las 20.41.16 termina el arrastre. Hay 80 muertos.

La valla del recuerdo de Angrois pone los pelos de punta a los peregrinos

xurxo melchor

De la reja cuelgan pulseras, calcetines, gorras, guantes o banderas de aquí y de allá

Angrois es mucho más que un nombre ligado a la tragedia. Mucho más que una curva maldita y que unas vías de tren que se tornaron asesinas. Angrois es un barrio compostelano en el que la vida transcurre con la calma propia de los núcleos periféricos. Es el hogar de gente que demostró de sobra su coraje cuando, hace ahora cuatro años, un tren Alvia descarriló y segó la vida de 80 pasajeros. Los vecinos no dudaron en saltar a la vía y rescatar a muertos y heridos sin pensar ni en su propia seguridad ni en las cicatrices que aquellas escenas dejarían en sus almas. Angrois trata de pasar página, pero no puede. Todo son recuerdos.

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El sistema que hará más segura la trágica curva de Angrois sigue sin fecha

Pese a la demora, el ADIF afirma que la línea Ourense-Santiago «es completamente segura»

maría santalla

Dentro de solo unos días, el 31 de este mes, se cumplirán dos años desde que el consejo de administración de ADIF Alta Velocidad aprobó la adjudicación del contrato de ejecución y mantenimiento del sistema ERTMS en el entorno de la estación de Santiago, incluida la curva de Angrois. El plazo de instalación y pruebas que marcaba ese contrato era de año y medio. Medio año después de finalizado ese plazo, las pruebas, según ADIF, no han comenzado, y no hay fecha para que el sistema que monitoriza la marcha de los trenes entre en funcionamiento. «Se está elaborando el plan de pruebas que permita probar el ERTMS en vía a la mayor brevedad posible», decía este mismo viernes un portavoz del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, que aseguraba también que se está elaborando la documentación necesaria para la instalación de las balizas y que «los enclavamientos han sido ya equipados con los interfaces con el ERTMS y desplegado el equipamiento de campo del ERTMS en su práctica totalidad».

El ERTMS, que permite controlar en todo momento la velocidad del tren, habría evitado, según los expertos, el descarrilamiento de Angrois cuando el Alvia circulaba a una velocidad inadecuada. Sin embargo, pese a que la curva en la que murieron 80 personas y otras 144 resultaron heridas no tiene todavía la seguridad óptima, el ADIF afirma que «la línea Ourense-Santiago cumple rigurosamente con la normativa ferroviaria aplicable y es completamente segura». Las medidas de refuerzo de la seguridad que se determinaron tras el accidente de Angrois, añade el administrador, están ya implantadas, tanto en la línea Ourense-Santiago como en el resto de la red.

La línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago, inaugurada a finales del 2011, cuenta con sistema ERTMS desde la salida de la estación ourensana hasta cuatro kilómetros antes de la de Compostela. La curva en la que descarriló el Alvia hace mañana cuatro años se encuentra en este último tramo de 4.000 metros que faltaba por completar. El contrato que se ejecuta ahora y que, según los cálculos de ADIF, pronto estará en pruebas incluía la instalación del ERTMS en esos cuatro kilómetros y en el eje A Coruña-Santiago y Santiago-Vigo.

Este sistema europeo de seguridad ferroviaria es una especie de conducción automática «que solo salta si el maquinista no cumple. Si cumple, no interviene para nada, pero el sistema detecta enseguida la velocidad que corresponde al sitio donde está y, si el maquinista no responde, le retira la conducción, conduce el sistema y, cuando la situación se ha normalizado, le devuelve otra vez la conducción», explica el experto en seguridad ferroviaria Luis Baamonde.

Pero la instalación del sistema de monitorización no es la única medida que se puso en marcha tras el accidente del Alvia con el fin de mejorar la seguridad en los trenes. Cuando el ADIF habla de que las medidas de refuerzo de la seguridad están completamente implantadas se refiere a cuestiones como la revisión de los cuadros de velocidades máximas, la mejora de la señalización y del sistema ASFA, los sistemas de grabación en los trenes, los controles de acceso o la revisión del uso de móviles, entre otras cosas. En total, 22 medidas. 

Sin portaequipajes seguros

Una de ellas era la instalación de portaequipajes más seguros para evitar que las maletas se desplacen o salgan disparadas si hay algún problema, como ocurrió tras el descarrilamiento de Angrois. En algunos trenes se han instalado, efectivamente, nuevos dispositivos de protección de equipajes, pero algunos ferrocarriles siguen sin disponer de estos mecanismos. Según expertos en seguridad y usuarios, los trenes que operan en la línea que cubre el trayecto que realizaba el Alvia accidentado, entre Madrid y Galicia, no disponen de estos nuevos dispositivos, y son los revisores los que dan instrucciones a los pasajeros para que no coloquen maletas pesadas en la repisa instalada sobre los asientos o quienes indican dónde colocar determinados bultos.

«No he vuelto a ser el mismo»

jorge casanova

Esta víctima del Alvia habla por vez primera del impacto, de las secuelas y del trato recibido

José Manuel Vázquez y Herminia Figueiras recuerdan mañana con una comida el accidente de Angrois. «Siempre lo celebramos. A lo grande». Tienen tres hijas, una en Singapur, y varios nietos. Vienen todos. Cada 24 de julio, desde aquella tarde del 2013.

Unos días antes, este hombre que cumplirá en noviembre los 72 dice estar al fin preparado. Preparado para contar lo que pasó aquel día: «Me lo pidieron varias veces, pero no podía. Ahora creo que ya puedo». El relato es tan estremecedor como cualquiera de los que han sido capaces de narrar la mayoría de los supervivientes del accidente. Volvía de Madrid, de estar con sus hijas, acompañado de su mujer. «Yo recuerdo que vi a unos niños que estaban jugando con unas tabletas y que las maletas parecía que iban a caer sobre ellos. Me levanté para evitarlo y... en ese momento se apagó todo».

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