Las líneas de tren A Coruña-Ferrol y Vigo-Portugal son las peores de Galicia

La decadencia se extiende, salvo en el eje atlántico y en la ruta Santiago-Ourense


redacción / la voz

La construcción de un baipás en Betanzos, la eliminación de curvas y la electrificación de la línea son las principales reivindicaciones para mejorar la conexión ferroviaria A Coruña-Ferrol. Se trata de un trazado con 104 años de historia en el que apenas se realizaron inversiones posteriores. De ahí que los trenes tarden más de una hora, y algunos hora y media, en realizar los 69 kilómetros de recorrido, a una velocidad media de 50 kilómetros por hora. En algún tramo con frecuencia se producen limitaciones a 30 kilómetros por hora debido a corrimientos de tierra por la cercanía de las trincheras a la vía. En los presupuestos del Estado se han consignado 50.000 euros para la variante de Betanzos, con una proyección de que este proyecto se extenderá hasta el año 2019, hasta alcanzar el medio millón de euros de inversión total. Por otra parte, ADIF ha consignado otro medio millón de euros para la renovación de la línea, con una previsión de gasto hasta el 2019 de cuatro millones. Se trata de unas cuantías claramente insuficientes para acometer las demandas reclamadas, teniendo en cuenta que la cifra que se barajaba y que incluso llegó a presupuestarse cuando Ferrol se había incluido en el Eje Atlántico, a principios de la pasada década, ascendía a más de 400 millones de euros, para permitir que entre ambas ciudades circulasen los trenes de la alta velocidad.

Ferrol-A Mariña

Inversiones estrechas. Las carencias de la antigua línea de ferrocarril de vía estrecha (Feve), hoy integrada en Renfe, entre Ferrol y Ribadeo se arrastran desde hace años y se han agravado en los últimos meses. Los problemas afectan al material rodante, cuyo deterioro, con averías continuas y traslados de unidades a otras zonas, obliga, de manera sistemática, a suprimir servicios y realizar transbordos de pasajeros en autobús o taxi, en tramos del recorrido o, en muchos casos, en el itinerario completo. Falta personal y el sistema de agente único, con trenes tripulados únicamente por el maquinista, hace que muchos usuarios no abonen el viaje, sencillamente porque no tienen manera de hacerlo. En muchos puntos va a 20 o 30 kilómetros por hora esgrimiendo razones puntuales de seguridad, como el estado de las vías o el exceso de vegetación, que también genera otro tipo de problemas.

EJE ATLÁNTICO

Las intermodales. A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo conforman la línea más utilizada y el mayor negocio para Renfe por el volumen de pasaje. Las cuatro ciudades tienen proyectos para sus intermodales en fase de redacción que deberán estar listos para la llegada del AVE en el tercer trimestre del 2019. La construcción de la de Vigo es la más compleja y costosa, mientras que las de A Coruña y Compostela deberán adaptar las estaciones de autobuses al entorno ferroviario. La conexión pontevedresa será más sencilla.

COSTA ATLÁNTICA

Zona de sombra. La geografía gallega costera, con las rías y un eje norte-sur muy definido, ha dejado aislado de la trama ferroviaria a toda la costa oeste de la provincia coruñesa y a localidades como Carballo o Fisterra. El sur de la provincia coruñesa fiaba su conectividad a la estación del AVE Padrón-Barbanza, tachada de inoperativa por estar apartada de las principales poblaciones y por tener escasa afluencia de convoyes. Vilagarcía, en cambio, ha mantenido su estatus como parada de referencia para la comarca arousana.

VIGO

El ramal de Cerdedo. La ciudad más poblada de Galicia está pendiente del ramal de Cerdedo, que evitará que los viajeros de Vigo y Pontevedra tengan que desviarse por Santiago para ir a Madrid, con un recorrido que estaría plagado de túneles y viaductos que se podría disparar hasta los 1.400 millones. Está pendiente desde hace casi una década, pero ningún ministro se atreve a decir que no, aunque tampoco lo pone en marcha. Además, existe un proyecto de Salida Sur para que Vigo deje de ser estación final y se convierta en pasante. De esa forma podrían seguir directos los trenes hacia Portugal, pero implica la construcción de un túnel bajo la ciudad desde la estación hasta la salida en dirección a O Porriño, y de allí a Tui y Portugal, una conexión que deja mucho que desear. La nueva estación del AVE se ha hecho a 15 metros de profundidad para que algún día pueda acometerse. Junto a ello, falta por construir el edificio comercial sobre la estación, que acaba de adjudicar ADIF a Inmochan.

OURENSE

La provincia se desinfla. En Ourense, que también proyecta la intermodal, la puesta en marcha de los servicios Avant a Santiago y A Coruña incrementó notablemente el número de viajeros de la estación de la capital de la provincia, que el año pasado superó todos sus récords, con 801.300 viajeros (en el 2011 fueron 341.400). Sin embargo, en el resto de las estaciones la tendencia es negativa por la reducción de los trenes regionales en el 2013. Varias terminales carecen de información. De los 22 servicios que hay a diario de Vigo a Ourense, trece obligan a dar el rodeo por Santiago.

INTERIOR

Deza. En la comarca de Deza, las carencias son importantes. En la línea convencional, la estación de Lalín en realidad está ubicada en la parroquia de Botos, un hecho que lastró en las últimas décadas la utilización normal del ferrocarril como puede hacerse en localidades con estación en el casco urbano. Desde hace años, no tiene ya personal para venta de billetes y la circulación de trenes de viajeros es anecdótica. Otras estaciones a lo largo de la comarca dezana también se han ido cerrando. Así las cosas, el corazón de Galicia se queda sin tren: o se coge en Ourense o en Santiago, cada una a cerca de 50 kilómetros. Otras localidades como A Estrada están fuera de la red, pero las alternativas viarias pasan por tomar Compostela como referencia.

Lugo

Más palabras que dinero. Lugo queda, de momento, de segundo plato en los planes del AVE, pero sigue siendo un objetivo político «irrenunciable» que no encuentra acomodo en los presupuestos del Estado, centrados ahora en las conexiones principales y con el horizonte del tercer trimestre del 2019 como hito. A la vista de las inversiones detalladas en el proyecto de presupuestos del Estado surgen muchas dudas de que se alcance el objetivo de las tres horas a Madrid y, sobre todo, que se pueda modernizar la vía entre Lugo y Ourense para cuando llegue el AVE a Galicia y que vertebraría una zona tan poco poblada como mal conectada. Los empresarios lucenses, a través de su consejero delegado, Eduardo Valín, apuntan que los plazos de modernización propuestos por el Gobierno «no podrán ser ejecutados puesto que la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) está ya caducada y, sin ella, esta inversión tendrá un retraso mínimo de uno o dos años más».

Con información de Carmela López, Ana F. Cuba, Olimpio Arca, Miguel Ascón, Suso Varela, Javier Romero y Juan Capeáns.

Compromís pide apoyo a la media distancia frente a inversiones como la del AVE gallego

El eterno debate sobre las inversiones del AVE sigue abierto. En esta ocasión han sido los senadores de Compromís quienes exigieron ayer al Gobierno que deje de invertir de «forma hilarante» en la red de alta velocidad y apueste por el tren convencional de media distancia o de cercanías. A través de un comunicado, los dos parlamentarios de la formación valenciana en el Senado, Carles Mulet y Jordi Navarrete, denuncian que sea prioritario para el Gobierno invertir «2.330 millones de euros en impulsar la llegada del AVE a Galicia, Murcia, Asturias, País Vasco, Navarra o Extremadura». Precisan que el AVE ha supuesto un gasto de 15,8 millones de euros, una cifra «inasumible» que ha provocado, en opinión de ambos senadores, que la alta velocidad haya llegado a «zonas de dudosa rentabilidad», mientras que las ciudades de Barcelona y Valencia, segunda y tercera del Estado, recuerdan, siguen sin estar comunicadas.

Por estas razones, solicitan al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, una «apuesta clara» por las líneas convencionales e incluso por líneas de baja velocidad, ya que, a su juicio, son las que demanda la mayoría de la población. Para Compromís, por tanto, la prioridad no puede ser la alta velocidad, sino «garantizar la movilidad al máximo número de ciudadanos».

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