Bruselas deja en evidencia al ADIF por no mitigar los riesgos en Angrois

La Agencia Ferroviaria Europea certifica que la evaluación integral era obligatoria


redacción / la voz

Una bala de plata en un momento estratégico. Las víctimas del Alvia han sacado a la luz un nuevo apoyo relevante a sus tesis -ahora compartidas en buena medida por del juez instructor- por parte de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA, por sus siglas en inglés), en la antesala de la importante declaración como imputado de Andrés Cortabitarte, el alto cargo del ADIF que era responsable de la seguridad en la circulación cuando se abrió la línea de alta velocidad Santiago-Ourense.

Precisamente en el escrito en el que impugnan los argumentos contra la imputación esgrimidos por el abogado de Cortabitarte y de la Abogacía del Estado, la plataforma de víctimas aporta la respuesta de la agencia a las preguntas que la Audiencia de A Coruña consideró relevantes cuando decidió reabrir la instrucción del caso. Así, el director de Seguridad de la ERA, Christopher Carr, disipa todas las dudas sobre la obligatoriedad de realizar una evaluación integral de riesgos, pese a que el ADIF, que admite que no la realizó, ve «confusa» la directiva comunitaria. «Puedo confirmar plenamente que la legislación de la UE sí lo requiere», aclara Carr en referencia a la evaluación de riesgos en un correo electrónico remitido a las víctimas con copia a sus superiores inmediatos, incluido el máximo responsable de la Agencia, Joseph Doppelbauer.

La ERA autorizó a las víctimas a utilizar este dictamen en el proceso judicial, muy relevante porque son los propios guardianes de las directivas comunitarias los que dan cuenta de la irregularidad. El documento se aporta en principio como prueba de parte, pero el juez ya ha anunciado que, si es necesario, más adelante solicitará el auxilio judicial de la ERA.

Cambio significativo

La máxima autoridad en seguridad ferroviaria de la UE explica que, pese a las dudas sobre si se estaba ante un cambio significativo que obligaba a aplicar el método común de seguridad comunitario a partir de julio del 2010, ellos tienen claro que poner en servicio una nueva línea es «claramente» un cambio significativo en el sistema ferroviario, y que por tanto era aplicable la normativa que obliga a realizar una evaluación integral de los riesgos de la línea, «a menos que se notifique a la comisión Europea que el proyecto se encontraba en una fase avanzada de desarrollo», algo de lo que no tienen constancia que se hubiera hecho.

Es decir, el ADIF estaba obligado a aplicar la directiva de seguridad ferroviaria del 2004 y el reglamento del 2009 sobre el Método Común de Seguridad antes de poner en servicio la línea en diciembre del 2011. Para el alto cargo de la Agencia, esta legislación era «adecuada» para detectar el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois. Frente a lo que defiende la Abogacía del Estado de que las curvas en el sistema ferroviario no suponen un peligro en sí mismas, Carr alega que el riesgo de descarrilamiento en curvas «ha sido conocido por los ingenieros ferroviarios desde que se construyeron los primeros ferrocarriles».

Da por hecho además, en línea con las tesis del juez, que ese riesgo «fue identificado» -por las empresas y la auditoría de Ineco- para que posteriormente el ADIF lo mitigara, algo que no hizo, exportando directamente el riesgo al maquinista, se asegura en el correo fechado el pasado 17 de noviembre. Recuerdan además que el peligro de la curva fue transmitido a sus superiores por el jefe de maquinistas de Ourense. «Causa estupor y alarma social que ni la Abogacía del Estado ni el ADIF conozcan la obligación de realizar estos análisis de riesgos», concluye el abogado de las víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo.

El argumento de la defensa del ADIF de que este tipo de análisis no se hacía en ningún país «en ningún caso les exime de su responsabilidad», alegan las víctimas.

Miranda se reúne este martes con la comisaria de Transportes

La representante del BNG en Bruselas, Ana Miranda, se reúne este martes en Estrasburgo con la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, a la que pedirá que se abra un nuevo procedimiento de infracción contra España por incumplir la normativa comunitaria en la investigación del accidente.

El abogado del maquinista revela que se está tramitando ahora la certificación de seguridad europea de la línea

La defensa del maquinista revela en sus alegaciones a los recursos del ADIF que este organismo está tramitando cinco años después de la apertura de la línea, y tres años después del accidente, la certificación de interoperabilidad de la línea que no realizó en su momento. Así, aporta los documentos de la reciente adjudicación del contrato a Cetren. La ausencia de esta verificación de la seguridad de la línea por un organismo notificado implica, para esta parte de la causa, que la Dirección General de Ferrocarriles «no debió conceder la autorización de puesta en servicio».

Como las víctimas, el abogado Manuel Prieto también tiene claro que era obligatoria la evaluación integral de riesgos, pues como asume la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), la apertura de una nueva línea siempre es un cambio significativo. Y aporta otros dos cambios que debieron ser evaluados de la misma forma: cuando se modificó el proyecto que dejaba la curva sin la protección continua del ERTMS -acortando su despliegue en 8 kilómetros- y cuando se desconectó este sistema embarcado en el tren, acción que contó con el beneplácito inmediato de Cortabitarte como máximo responsable de la seguridad. Para la defensa del conductor del Alvia, el análisis de riesgos en el subsistema de control, mando y señalización está incompleto, al no tener en cuenta los peligros que surgen con la circulación efectiva de los trenes por la línea. De ahí que fuera necesaria una evaluación del conjunto de la infraestructura para comprobar qué efecto tendrían estos cambios en la circulación, especialmente en la brusca reducción de velocidad en la curva de Angrois, donde había que pasar de 200 a 80 por hora. Y cita extractos de una guía de la ERA publicada en el 2009 en el que se constata que una evaluación global «permite aportar evidencias de que los cambios no comprometen la seguridad del sistema objeto de evaluación».

En su impugnación de los argumentos de la defensa de Cortabitarte, el abogado de Francisco José Garzón Amo considera que la imputación de este alto cargo es correcta pues, entre otras razones, fue la persona que firmó la certificación final de la línea Santiago-Ourense y tenía «plena autonomía» para realizar sus funciones como director de Seguridad en la Circulación, como declaró en su momento el que era su superior, Alfonso Ochoa de Olza Galé.

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