El reglamento ferroviario pos-Angrois entra hoy en vigor con múltiples dudas
GALICIA
Dos sindicatos pidieron retrasar su implantación y alertan de riesgos para la seguridad, pero solo se aplaza en parte
19 ene 2017 . Actualizado a las 10:16 h.El nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria, que surge de las deficiencias observadas tras el accidente de Angrois y de la necesidad de ordenar y clarificar una complejísima normativa dispersa, entra hoy en vigor después de que fuera aprobado mediante real decreto el 17 de julio del 2015. Pero solo parcialmente, pues a última hora se decidió que habrá operaciones que la nueva normativa trasladaba a Renfe que seguirán siendo realizadas por personal del ADIF ante las dudas y falta de formación de los trabajadores.
Desde la publicación de ese decreto se ha establecido un plan de transición para avanzar en la formación de los trabajadores, solucionar dudas sobre los nuevos conceptos y modificar la señalización. La empresa es tan compleja que el Gobierno se vio obligado en julio del año pasado a ampliar en seis meses el plazo de un año concedido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para que pudiera terminar la adaptación de la señalización.
Esta transición fue tutelada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), que ha venido emitiendo recomendaciones técnicas sobre un proceso complejo que aún genera muchas dudas entre los trabajadores, especialmente en el Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF) y el Semaf (la central de los maquinistas). La primera de esas organizaciones se manifestó ante la sede de la AESF en Madrid hace una semana para reclamar una moratoria en la aplicación del reglamento. Consideran que su aplicación solo podría llevarse a cabo cuando el documento «no sea provisional ni esté incompleto», pues denuncian que a última hora -ayer por la tarde- aún se estaban produciendo modificaciones.
Además, consideran «escasa, incompleta y precipitada» la formación que recibieron sobre la nueva normativa -entre 24 y 40 horas, dependiendo de la habilitación- y numerosas consultas reglamentarias que remitieron están aún sin responder. «Somos los más interesados en una normativa de seguridad clara, concisa y que no dé lugar a interpretaciones sinuosas, pero aplazar la aplicación del reglamento no es una opción, sino una necesidad imperiosa».
Los responsables del sindicato SCF creen que son necesarias prácticas guiadas en simuladores y hablan claramente de «inseguridad». «Nadie debería ignorar que esas dudas e inseguridad incrementan gravemente la probabilidad de cometer errores. Tampoco es difícil entender cuáles son las posibles consecuencias de uno de esos errores, cuando hay trenes de pasajeros moviéndose por las vías. Sin embargo, nuestros próceres optan por seguir jugando a la ruleta rusa, con la salvedad de que no apuntan a su propia sien, sino a la de los usuarios y trabajadores del ferrocarril».
Este es el texto de un documento del SCF fechado el pasado 4 de enero. Luis Alonso, responsable de Seguridad del sindicato, es interpelado por La Voz sobre este duro párrafo en uno de sus boletines internos. ¿Hay que preocuparse? «No sé si existen riesgos para la seguridad de la circulación, pero lo que sí sé es que el personal de seguridad y de circulación deben tener las normas claras para realizar las maniobras. Y no es así», responde. Aún ayer confesaba tener una remota esperanza de que en el último momento se paralizara la aplicación del nuevo reglamento o se decidiera una entrada en vigor parcial, que es lo que finalmente ocurrió.
El sindicato de maquinistas, Semaf, que también se reunió con la Agencia de Seguridad Ferroviaria, observa prácticamente los mismos problemas que el Sindicato de Circulación, «ya que existen algunos aspectos que consideramos esenciales para la seguridad cuya regulación entendemos que no es ni mucho menos satisfactoria y que puede comprometer el normal desarrollo del transporte ferroviario».
Respuesta del ministerio
El Sindicato de Circulación remitió una carta al Ministerio de Fomento pidiendo formalmente el aplazamiento. Les respondió el propio secretario general de Infraestruturas, Manuel Niño, negándose de plano a la moratoria, al entender que los cambios operativos en el reglamento «son escasos y siempre del lado de la simplificación y uniformización de las tareas». Teniendo en cuenta esto, alega, «no parece necesario aumentar el tiempo de formación», aunque este criterio lo deja en manos de las empresas ferroviarias.
El propio alto cargo de Fomento admitía que durante el período de formación «afloraron erratas, dudas de interpretación y aspectos mejorables», lo que obliga al ministerio a redactar otro real decreto con las modificaciones que aún no ha sido publicado. Concluye que, en cualquier caso, no está justificado un retraso en la entrada en vigor del reglamento, «que supondrá una mejora de la seguridad y un hito histórico en el ferrocarril».
Puesta al día de la seguridad y unificación de normas
Todos los cambios son traumáticos y pasar de un día para otro de un contexto normativo a otro genera problemas. El nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria fue una de las medidas anunciadas por Fomento para mejorar el sector ferroviario a raíz del accidente de Angrois, aunque desde hace tiempo se vio la necesidad de agrupar y simplificar la ingente y compleja normativa de circulación, dispersa en múltiples documentos y diferente para las líneas convencionales, las métricas (antigua Feve) y las de alta velocidad. Se incluye además el nuevo marco legal europeo, así como los sistemas de gestión de seguridad tan polémicos en el caso Alvia. Las transiciones significativas de velocidad surgidas tras el descarrilamiento en la curva de Angrois también se incorporan al corpus normativo. Por otro lado, se traspasa a Renfe y a los maquinistas procesos que antes ejecutaban los trabajadores de Circulación del ADIF.
Esas normas europeas aparecen reflejadas en el primero de los cinco libros del reglamento. El segundo se refiere exclusivamente a las señales ferroviarias, que se reducen y se simplifican. En este sentido, se modifica la forma de anunciar los cambios de velocidad máxima, al tiempo que se crea un anexo con señales antiguas en vía de desaparición. En el tercer libro, el de Circulación, se regulan mejor los trabajos en vía y se incluye todo lo relativo a maniobras. El cuarto libro se refiere al bloqueo de trenes y el quinto, a las instalaciones de seguridad. Este asunto se separa ahora de la señalización y se incluyen todos los sistemas tecnológicos automatizados que estaban ausentes en el anterior reglamento, como el ERTMS.