Galicia cumple 14 años sin sufrir una marea negra, el período más largo de su historia

Entre el «Andros Patria» y el «Mar Egeo» habían transcurrido 28 días menos de «tregua»


redacción / la voz

Catorce años sin una marea negra. Lo que en otros lugares sería un período anecdótico, más bien reducido, en Galicia es en realidad el período más largo. Desde que en 1957 el buque Janina derramara 10.000 toneladas de crudo en la frontera marítima imaginaria entre Galicia y Portugal, la comunidad gallega ha sufrido otros siete accidentes con vertidos de hidrocarburos. Pero nunca ha habido un período tan largo sin que hubiera un siniestro de gravedad, es decir, por encima de las 1.000 toneladas, la cifra que el Cedre francés -el centro europeo de referencia en vertidos- considera como el punto de inflexión para empezar a hablar de una marea negra. Por solo unos días, los catorce años sin naufragios de petroleros desde el Prestige que se cumplen hoy superan los 13 años y 337 días que mediaron entre el accidente del Andros Patria (31 de diciembre de 1978) y el Mar Egeo (3 de diciembre de 1992). Este era hasta ahora el paréntesis más largo en la larga lista de tragedias por derrame de hidrocarburos en aguas gallegas. 

El corredor de Fisterra no es el que más accidentes de este tipo acumula. El paso por el Estrecho de Gibraltar acumula un mayor número a lo largo de los últimos cincuenta años, pero mucho menos graves. Solo el Urquiola, el petrolero que encalló en plena ría coruñesa, vertió 100.000 toneladas, la cifra hasta el momento más abultada de todos los derrames de petroleros en la costa gallega. Un año antes ocurrió el accidente del Ildefonso Fierro, que no se incluye en la lista de mareas negras porque no quedó claro si causó un vertido o no cuando buscó refugio en la ría de Corcubión. Este caso fue mencionado en múltiples ocasiones ANDROS como ejemplo alternativo al controvertido alejamiento del Prestige

El accidente del que hoy se celebra el aniversario fue un punto de inflexión tanto en la política de seguridad marítima española como en la internacional. Forzó el adelanto de la moratoria de los buques monocasco, amplió los controles a los buques que circulan por aguas europeas y se aumentaron los límites de indemnización con un fondo suplementario más realista, acorde con los importantes tonelajes de los petroleros actuales.

España, un país de amplia tradición marítima que había dejado en manos privadas sus medios de salvamento, reconstruyó su flota con modernos remolcadores y otro tipo de buques, y aplicó en todos los niveles las enseñanzas de la gestión del Prestige, que tuvo sus luces y sus sombras. También modificó, tras un largo trámite administrativo, el protocolo para combatir eventuales mareas negras. El Sistema Nacional de Respuesta y el Plan Marítimo Nacional, en vigor desde el 2014, surgen para coordinar a las distintas administraciones ante un vertido. El director general de la Marina Mercante será el encargado de tomar las principales decisiones operativas, pero siempre asesorado por un comité técnico. Las cartas están ahora muy marcadas y apenas hay espacio para la improvisación. Solo queda tocar madera para que no vuelva a suceder. Pese a los medios, los protocolos y la normativa internacional, el blindaje total ante un desastre de estas características es imposible. Nadie está libre de sufrir un vertido contaminante de gran impacto.

 Aparte de algunos incidentes sin relevancia ocurridos después del accidente del petrolero el 13 de noviembre del 2002, en la ausencia de un vertido importante en estos catorce años influye también el descenso sostenido de los buques con mercancías peligrosas que circulan frente a Fisterra por el Dispositivo de Separación de Tráfico. La crisis ha tenido mucho que ver en el hecho de que, ahora, pasen frente a Galicia unos 8.000 barcos menos que los que navegaban el año en el que se hundió el Prestige

El frente judicial

Este aniversario del Prestige está marcado por la sentencia firme del Tribunal Supremo, que condenó a dos años de cárcel al capitán Mangouras -pena por el momento suspendida- y declaró responsable civil directo a la aseguradora, el London P&I Club. El fallo causó un verdadero terremoto en la industria marítima, pues se rompe el límite de responsabilidad y se intenta optar a los 1.000 millones de dólares de la póliza que el armador suscribió con la aseguradora británica. La Audiencia Provincial de A Coruña es la encargada ahora de ejecutar el fallo, un proceso complejo cuyo primer paso es llevar a cabo una valoración global de los daños, desde las distintas administraciones hasta los particulares, incluidos los cerca de 18.000 afectados a los que el Gobierno adelantó las indemnizaciones.

 En paralelo, el Gobierno prepara la demanda para ejecutar la sentencia en Londres, donde la aseguradora se blindó con varios fallos judiciales para evitar la acción directa por parte del Estado español y francés. Cualquier reclamación sobre la póliza, teóricamente, debería someterse a un arbitraje en la jurisdicción británica. Y, en cualquier caso, la aseguradora solo pagaría si antes lo hace el armador, algo totalmente improbable. Las espadas siguen en alto en el caso Prestige.

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