El maquinista confirmó la recepción de los avisos para bajar la velocidad, pero no la redujo

El tren circuló a 118 por hora, la velocidad habitual en esa zona si no hubiera obras de mantenimiento. Pero aquel día estaba limitada a 30


redacción / la voz

El tren Celta circuló el viernes pasado por una vía desviada a prácticamente la misma velocidad a la que debía ir en circunstancias normales: 118 por hora, tan solo dos kilómetros por debajo del límite que figura en la documentación oficial que llevaba el maquinista y de la propia velocidad máxima del tren S/592. Para poder circular a esta marcha las señales deberían estar en vía libre y, en paralelo, el paso del tren debía estar configurado para la vía general, pues este tren no para en O Porriño. Pero no era así. Unas obras de mantenimiento obligaron al tren a pasar por dos desvíos sucesivos, en los que, en principio, debía circular a 30 por hora. Su velocidad, en cambio, era casi cuatro veces mayor cuando se produce el descarrilamiento a partir del segundo desvío, situado a unos 50 metros del viaducto de la N-120.

El volcado de la caja negra realizado ayer en el juzgado aporta otro dato clave. Poco antes del accidente, el maquinista portugués recibió dos avisos L1 para moderar la velocidad. Los reconoció pulsando el botón -si no lo hiciera el tren se pararía-, pero no redujo la marcha por razones que se desconocen.

A lo largo de la mañana de ayer se accedió a los datos de la caja negra en presencia de la titular del Juzgado de Instrucción número 2 de O Porriño, que investiga el accidente. En ella quedan registrados datos como velocidades y distancias, pero también las posibles llamadas desde el teléfono tren-tierra a los puestos de mando. A este procedimiento asistieron técnicos de Renfe, el ADIF, Comboios de Portugal (la operadora ferroviaria lusa), así como el secretario de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Edmundo Parras. También los dos ingenieros de la Xunta que investigaron el accidente del Alvia.

Ajuste de la velocidad

Esta velocidad es en principio un dato incontrovertible, aunque hay un pequeño matiz. Debe medirse el diámetro de las ruedas, pues el registro de la velocidad se hace en base a una rueda tipo con la que se calculan las revoluciones por minuto. En cualquier caso, la modificación del registro no afectaría demasiado a lo esencial, pues habría un margen de error de apenas tres kilómetros por hora.

La hipótesis del exceso de velocidad se confirma oficialmente, pero ahora habrá que analizar por qué se produjo. Algunas fuentes referían ayer un exceso de velocidad anterior al del descarrilamiento que también fue registrado por la caja negra. Pero antes de lanzarse a concluir que el accidente, que causó cuatro muertos y medio centenar de heridos, es un caso claro de fallo humano, hay que despejar otras posibilidades. ¿Frenó correctamente el tren? ¿Funcionó la señalización?

Análisis de las señales

En principio, los aspectos relacionados con las señales que fueron analizados indican que funcionaron correctamente y que los trabajos que llevaba a cabo el ADIF en las vías no habrían tenido efectos no deseados en el enclavamiento, el sistema que controla la señalización y los cambios de agujas en los entornos de las estaciones. Las agujas, al parecer, también funcionaron correctamente. El conductor fue reconociendo una docena de señales antes de llegar al punto del descarrilamiento, donde la última señal acústica quedó sin reconocer. Pero falta analizar con detalle los datos del centro de control de Ourense.

Por otra parte, el secretario de la CIAF, Edmundo Parras se apresuró a comentar que «todo apunta a que fue un exceso de velocidad», antes de conocer los datos del registro. La función de esta comisión, aseguró, es investigar los accidentes para ver las flaquezas y hacer recomendaciones para mejorar el sistema ferroviario. Es paralela a la investigación judicial. «No buscamos culpables», comentó.

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«No buscamos culpables, sino mejorar el sistema ferroviario» Edmundo Parra, de la comision de investigación de accidentes ferroviarios, habla antes de entrar en los juzgados para la apertura de la caja negra de O Porriño

Uno de los peritos designados por la Xunta, Juan Carlos Carballeira, aseguró a la salida del juzgado que por el momento el tren no se va a retirar de las vías. La cabeza tractora continuaba ayer tapada con un plástico azul frente a la estación porriñesa y los vagones, en el lugar del accidente. Tras el volcado de la caja negra, Edmundo Parras se dirigió a la estación porriñesa y tomó fotografías tanto del lugar del accidente como de la máquina del tren, cuya retirada está pendiente de la decisión judicial. También conversó durante unos minutos con técnicos del ADIF.

El conductor solo tenía información de la limitación por las señales

¿Cómo se avisó al maquinista de las circunstancias especiales que había en las vías cercanas a la estación de O Porriño el viernes? Los maquinistas llevan normalmente dos documentos clave: el libro horario, que les informa de las paradas y el horario comercial, y el cuadro de velocidades máximas, con la marcha a la que debe ir el tren en cada tramo. También está la consigna serie B, donde se especifican las limitaciones temporales que se establecen por distintos motivos. En el caso de O Porriño hay una desde diciembre del 2014 porque existe un cambio significativo de velocidad, un tipo de señalización que se instauró en distintos puntos de la red a raíz del accidente de Angrois. Fuentes consultadas asumen que en ninguno de estos documentos se avisó al maquinista de que iba a circular por una vía desviada en la antesala de los andenes de O Porriño. Ese tipo de información se transmite normalmente a través de la señalización, aducen.

En principio, todo apunta a que las señales estaban en ámbar (precaución) y no en vía libre. En este último caso, se estaría ante un fallo en los sistemas de seguridad. En el primero, se barajan dos opciones: el fallo humano o en los frenos.

El registro de estos trenes -llevan dos cajas negras, una española y otra para circular por Portugal- es muy simple y no da pistas, por ejemplo, de la huella de la frenada. Los técnicos y peritos que participan en la instrucción judicial analizarán la capacidad de frenado del tren en los dos únicos vehículos que pueden hacerlo, pues el resto están muy deteriorados.

En cualquier caso, a pesar de los datos que revela el registrador jurídico, es muy pronto para sacar conclusiones. Es previsible que la jueza inicie en los próximos días la práctica de una serie de diligencias para aclarar definitivamente todos estos aspectos. Si finalmente se concluye que es una negligencia del maquinista, lo normal es que se archive la causa, al haber fallecido el único sujeto imputable.

Comparecencias

Por otra parte, ayer se constituyó la comisión de Fomento del Congreso, que estará presidida por el diputado ourensano del PP Celso Delgado. Su partido registró ya la petición de comparecencias de los presidentes de Renfe, Pablo Vázquez, y del ADIF, Gonzalo Ferre, pero es probable que no puedan celebrarse hasta final de mes. Celso Delgado, en su intervención como presidente -en la anterior legislatura este cargo había recaído en Podemos-, destacó «la relevancia que tienen las áreas que aquí tratamos para el crecimiento económico y la creación de empleo. Hablamos de cifras muy importantes, porque 3 de cada 4 euros de inversiones del Estado las gestiona el Grupo Fomento».

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