Más de 12.600 buques de riesgo pasaron ante la costa de Galicia en el 2015
GALICIA
Los barcos con las mercancías más peligrosas navegan más alejados desde el «Prestige»
11 may 2016 . Actualizado a las 05:00 h.¿Cuántos vertidos en la costa recuerda? Así se podrían dividir las generaciones de gallegos. Los mayores son capaces de recitar los siete nombres de la lista de la infamia: Polycommander, Erkowit, Urquiola, Andros Patria, Casón, Mar Egeo, Prestige. A los más jóvenes solo les ha manchado la memoria la última marea negra. La peor de todas. El mayor desastre ecológico de la historia de Galicia. El Prestige, que hizo que se pusieran las medidas necesarias para evitar otra ola de chapapote o, en el caso de que hubiera que añadir a esa vergonzosa lista un octavo nombre, pueda reaccionarse más rápido, mejor y de manera más efectiva.
Todos los días se acercan a las costas gallegas barcos con mercancías peligrosas. Buques que, como el Mar Egeo, pueden transportar crudo. O llevar pesticidas como los que vertió el Erkowit en 1970. Según los datos de Salvamento Marítimo, el dispositivo de separación del tráfico de Fisterra registró en el 2015 el paso de 12.631 navíos con carga IMO. Son 35 cada día. Más de un millar al mes. Y el 35 % del total de buques controlados por el centro de Fisterra el año pasado, un total de 36.338. Claro que ahora surcan el Atlántico alejados unas cuantas millas más de lo que podía hacerlo el Prestige en noviembre del 2002. Los más peligrosos lo hacen a 39,5 millas (73 kilómetros) de Fisterra. Es la vía de circulación más alejada a la costa de las cuatro que se establecieron tras el hundimiento del buque monocasco. Está en el límite del radio de acción de los medios más rápidos de intervención. Si hay un accidente, hay que poder rescatar a la tripulación.
Esas cuatro vías a 21,7 millas (40 kilómetros), 28,3 millas (52,4 kilómetros), 35,5 millas (65,7 kilómetros) y 39,5 millas (73 kilómetros) de Fisterra eran solo dos antes de la última marea negra. Los buques que iban en dirección norte circulaban a 40 kilómetros de la costa. Los que se dirigían al sur navegaban a 52,4 kilómetros de Galicia. Ese fue uno de los cambios sustanciales tras el desastre del Prestige. Pero el que citan con más vehemencia fuentes de la administración marítima es el impulso que se le dio a Salvamento Marítimo. «De lujo» o «envidiables» son algunos de los calificativos que ponen a los medios con los que cuenta para combatir otro posible desastre marítimo.
La reconfiguración de Sasemar
En 1976, cuando el Urquiola dejó una nueva estampa dramática en la costa de A Coruña, no había apenas una estructura de salvamento. Fue en la década de los 80 cuando se empezó a organizar. Se civilizó la Marina y se creó el Sasemar, es decir, el actual Salvamento Marítimo. En la década de los 90, la Administración contrataba la disponibilidad de remolcadores privados, que ayudaban en los rescates. Cuando el Prestige se hundió, estaba en vigor una especie de modelo público-privado con barcos de Salvamento y otros del sector privado. Y tras el desastre, llegó la reconfiguración. Actualmente, la costa galaica está protegida por los mejores remolcadores de Europa, grandes y con gran capacidad de tiro.
No fue el único cambio. Salvamento dispone ahora de unidades que antes no tenía y con una base logística en Fene para combatir vertidos que cuenta con cercos y barreras de contención de hidrocarburos para puerto, costa y oceánicos; equipos de recuperación de hidrocarburos de la superficie del mar; equipos de almacenamiento del hidrocarburo recuperado; equipos de buceo; equipos de bombeo eléctricos, neumáticos e hidráulicos para la extracción de contaminantes y achique de buques y unidades de potencia portátiles.
También se ha reforzado la vigilancia aérea para localizar manchas y vertidos contaminantes antes de que lleguen a la costa. Desde el año 2007 se han incorporado a estas labores seis nuevos aviones, de los que tres cuentan con la más avanzada tecnología para la detección de hidrocarburos en el medio marino. Según datos del Sasemar, cada año su flota vuela entre 3.000 y 4.000 horas. El 80 % de ese tiempo lo dedica a labores de prevención de la contaminación.
Protocolos más ágiles
La mejora de los medios también vino acompañada de un cambio en los protocolos de actuación para hacerlos más ágiles. En el 2013 entró en vigor el Sistema Nacional de Respuesta, una nueva hoja de ruta ante una catástrofe que integra a militares, científicos y técnicos en el consejo asesor. El ministro de Fomento será el encargado de coordinar las actuaciones y el director de la Marina Mercante tiene potestad para decidir sobre el refugio del barco. Se procura un «sistema perfeccionado y más efectivo».
¿Y el futuro? «Siempre hace falta una buena gestión y controlar nuevos riesgos», dicen los expertos, que no creen que mañana pueda producirse otro Prestige. Pero avisan: «Las amenazas pueden venir de otro lado, como los gaseros».
Más inspecciones, más coordinación y el fin de los buques monocasco
Tras el desastre, llegan los cambios. Cuando se hundió el Titanic, se redactó el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. En los años 70, con un incremento del consumo de petróleo y por tanto del tráfico de petroleros, se aprobó el convenio de prevención de la contaminación en el mar, Marpol. El desastre del Exxon Valdez en Alaska trajo consigo la Oil Pollution Act en 1990. Pocos años antes de que el Prestige conmocionase al mundo hubo una serie de accidentes marítimos en Europa. En la Bretaña Francesa un monocasco se partía por la mitad y provocaba una catástrofe. Se llamaba Erika, y, como el Prestige, removió conciencias. La Unión Europea aprobó una serie de paquetes en seguridad marítima. Los paquetes Erika I y Erika II estaban ahí cuando el Prestige se hundió. Con él llegó el Erika III. Se aprobó en marzo del 2004. Se creó también una agencia para coordinar las distintas administraciones marítimas ante una evidente disparidad de criterios. También se tomó la decisión de intensificar las inspecciones y hacerlas de manera coordinada: todos los barcos que entran en un puerto deben ser revisados. Se propuso aumentar hasta los mil millones el fondo para la indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (Fidac) y además se decidió acelerar la desaparición de los petroleros monocasco. Ya no los hay en los viajes transoceánicos y se prohibieron en la Unión Europea tras el Prestige.