Galicia discute, Oporto gana

La competencia entre las tres terminales, alentada por el debate localista, lastra el desarrollo aeroportuario de la comunidad y consolida al Sá Carneiro como gran referente del Noroeste

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santiago / la voz

Cambia el reparto, pero se mantiene el guion de la vieja política. Los discursos municipales en relación a los aeropuertos se han convertido en la prueba del algodón de las actitudes localistas. Esos recelos entre las tres ciudades llamadas a impulsar una estrategia conjunta que favorezca la competitividad del sistema aeroportuario gallego ya llevaron al fracaso el comité de rutas que Fomento creó en enero del 2010, cuando José Blanco dirigía el ministerio. Y pueden conducir también a la irrelevancia el segundo intento, esta vez con Ana Pastor al frente del departamento que tiene las competencias para poner orden en el sector. La falta de acuerdo que llevó a Fomento a poner en barbecho el comité, que se reunió ayer después de 19 meses bloqueado, impide a las tres terminales romper una dinámica de competencia interna de la que solo Oporto sale ganando.

Actores distintos

De los actores principales que ayer acudieron a la reunión del comité aeroportuario en Madrid solo, ninguno estaba en la anterior convocatoria, celebrada en marzo del 2014 en Santiago. Xulio Ferreiro no era entonces alcalde de A Coruña, ni tampoco Martiño Noriega lo era de Santiago. Sí gobernaba Abel Caballero en Vigo, pero en aquella ocasión fue sustituido por Carmela Silva. A Ethel Vázquez le faltaban aún tres meses para relevar a Agustín Hernández en la Consellería de Infraestruturas. Y tampoco estaba Ana Pastor, porque a aquella cita acudió la secretaria general de Transporte, Carmen Librero.

Sin embargo, los argumentarios con los que los alcaldes amenizaron ayer las horas previas a la reunión fueron similares a los que llevan lustros enturbiando el debate en materia de aeropuertos. Especialmente, desde que los ayuntamientos iniciaron una carrera para atraer vuelos a golpe de subvención. El marcaje entre ciudades, que se reprochan entre sí una política que toda practican o han aplicado, se ha intensificado desde que la Xunta abandonó esa estrategia hace dos años, después de repartir 15 millones entre los tres aeropuertos del 2005 al 2012, coincidiendo con la etapa del Gobierno bipartito y el primer mandato de Feijoo.

Pero de localismo no solo pecan los alcaldes. También el tejido empresarial, que presiona para que su aeropuerto de su ciudad no sea menos que el vecino.

Subvenciones

Aquellas ayudas y otras que se siguen concediendo para captar nuevas rutas contribuyen con frecuencia a duplicar o incluso triplicar vuelos. El verano pasado marcó un hito en ese solapamiento de la oferta, con la posibilidad de volar a Londres y París desde cualquiera de los tres aeropuertos gallegos. En el caso de la capital británica cabía la opción incluso de elegir entre cuatro terminales de destino: Heathrow, Stansted, Gatwick y Luton. Mientras los aeródromos gallegos compiten por los mismos vuelos en la temporada estival, cuando llega la de invierno asisten resignados al repliegue de la oferta. La merma afecta desde la semana pasada a 11 de las 21 conexiones internacionales que las aerolíneas operaron en verano.

Oporto crece más

Los réditos de esta descoordinación son para Oporto. Bien lo saben los 800.000 gallegos que cada año utilizan el Sá Carneiro lo saben. Y también el alcalde de la ciudad lusa, Rui Moreira, que mayo defendió con rotundidad en A Coruña que «el de Oporto es el mayor aeropuerto de Galicia». Los datos son irrefutables. En el 2007, las tres terminales gallegas superaban en tráfico comercial al Sá Carneiro. Pero, desde entonces, la eclosión del gran aeropuerto del Noroeste peninsular va en paralelo a una crisis que los gallegos empezaron a sacudirse el año pasado. Mientras Oporto ganó 3 millones de viajeros en relación a los que tenía en el 2007, Galicia cerró el 2014 con un millón menos que aquel año. Y la brecha será todavía mayor en este ejercicio. A falta del último trimestre, el Sá Carneiro acumula ya 6,18 millones de usuarios, con lo que ya duplica los 3,08 de los tres gallegos. Pero es el que el portugués cubre más de 60 rutas en tres continentes.

En esta expansión, Oporto sale favorecido de una política comercial que Fomento ha intentado emular, pero que, al menos hasta ahora, no ha tenido el mismo resultado. El Sá Carneiro, con autonomía para diseñar su estrategia, incentiva por igual la continuidad de nuevos destinos. Las aerolíneas reciben hasta 16 euros por viajero en los vuelos nuevos. Con la vista puesta en este modelo, Fomento impulsó medidas como la congelación de tasas aéreas hasta el 2025 y las bonificaciones por el aumento de viajeros en las líneas en servicio o de nueva implantación.

Cada uno en sus competencias

Pero el debate de los aeropuertos también lo es de competencias. La Xunta lo tiene claro. La ordenación aeroportuaria compete al Estado, como los distintos gobiernos (tanto del PP como del PSOE) se han encargado de esgrimir para desbaratar las demandas de Galicia para un traspaso de competencias en ese ámbito. Consciente de que le toca pilotar a Fomento, el Ejecutivo de Feijoo evitó asumir el control de este segundo comité aeroportuario. No quiso cometer el error en el que incurrió en el primero, cuando aceptó la presidencia del ente y se llevó los palos de la competición localista que emprendieron las ciudades. Fue Fomento el que congeló el comité durante 19 meses y el que ahora, a menos de dos para las elecciones generales, ha considerado oportuno convocarlo de nuevo.

Pero también la Xunta tiene mucho que decir. La movilidad es el libro del que habla ahora. Y más vale, porque también en este campo todo está por hacer. El billete único de bus y tren para conectar las tres terminales, en el que será necesaria la colaboración de las ciudades, busca mitigar el problema. En Oporto lo solventan las propias aerolíneas que fletan cada día decenas de autobuses para llevar a los viajeros gallegos. Claro que al Sá Carneiro llega el metro y en Galicia el AVE pasará de largo.

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