El maquinista que condujo el Alvia hasta Ourense pide la imputación de cuatro cargos de Adif

Javier Illanes pide que declaren por homicidio y lesiones imprudentes y advierte también de la vulneración de los derechos de los trabajadores

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?Javier Illanes Álvarez, el maquinista que condujo de Medina del Campo a Ourense el tren Alvia que después se accidentó a la entrada de Santiago, el 24 de julio del 2013, ha reaparecido en la causa que instruye el Juzgado de Instrucción número 3 de la capital gallega para reclamar que se tome declaración a cuatro cargos de Adif a los que considera autores de un delito contra los derechos de los trabajadores y de tantos de homicidio y lesiones imprudentes como fallecidos y heridos se produjeron en el siniestro.

Con fecha de entrada del pasado 30 de junio, a escasos días de que se cumplan dos años del descarrilamiento que causó 80 muertes y más de un centenar de heridos en el compostelano barrio de Angrois, este maquinista, personado en la causa, entregó a través de su procurador un documento de 25 folios con el que solicita dichas declaraciones.En concreto, quiere que acudan en calidad de imputados el anterior director de seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte; el actual director de seguridad en la circulación, Manuel Besteiro; el gerente del área de seguridad en la circulación noroeste a la fecha del accidente, Fernando Rebón; y el jefe de inspección de la gerencia de área de seguridad en la circulación noroeste a la fecha del accidente, José Antonio García.«Por ser todos ellos responsables de la seguridad en la circulación ferroviaria en Adif, en relación con los hechos instruidos, e infractores de las normas de prevención de riesgos laborales a las que estaban legalmente obligados», sostiene.

El escrito denuncia que estos cuatro cargos no facilitaron «los medios necesarios para que los trabajadores, en concreto los maquinistas y personal del tren de la línea de alta velocidad 082, desempeñaran su actividad con las medidas de seguridad adecuadas».Los acusa, de este modo, de haber puesto «de forma concreta en peligro gravemente su vida», y recuerda que fallecieron dos trabajadores y cuatro resultaron heridos, entre ellos él. En suma, critica no haber adoptado «las medidas preventivas para remediar» poner en riesgo a empleados y viajeros.Por ello, entiende que son autores de un delito contra los derechos de los trabajadores, previsto y penado en el artículo 316 y siguientes del Código Penal; y de tantos delitos de homicidio y lesiones imprudentes como fallecidos y lesionados se produjeron, de los artículos 142 y 152 del Código Penal, «ya que también incumplieron las normas de seguridad de evaluación y prevención de riesgos».

«Adif incumple sin excepción»

A este respecto, el escrito recoge una amplia argumentación en la que el maquinista recoge aspectos como «la inexistencia de una evaluación de riesgos que conllevara una determinación de peligros, así como su alcance», para establecer «medidas de seguridad con las que proteger a trabajadores y viajeros». «De haberse cumplido escrupulosamente la normativa, el siniestro no hubiera ocurrido», afirma, de manera similar a lo que dijeron en su día distintos peritos.

En este sentido, enumera lo que, a su parecer, Adif incumple sin excepción, hasta 11 normativas, empezando por la directiva 2004/49/CE de 29 de abril del 2004; el reglamento número 352/2009 de la Comisión, de 24 de abril de 2009; el reglamento número 1169/2010 de la Comisión, de 10 de diciembre de 2010 y el Real Decreto 810/2007, de seguridad ferroviaria.A continuación se refiere al incumplimiento de la ley 31/1995, de 8 de noviembre, de prevención de riesgos laborales; la directiva 2008/57/CE de interoperabilidad del sistema ferroviario A.V. y el Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la red ferroviaria de interés general.Por último, apunta a incumplimientos del Real Decreto 810/2007, reglamento seguridad ferroviaria; la decisión de la Comisión, de 7 de noviembre de 2006; las normas europeas CENELEC-RAMS 50126 y RAMS 50129 y las especificaciones de la Agencia Europea del Ferrocarril para los sistemas de gestión de la seguridad.

En un tercer apartado del documento, el maquinista se basa en las siete periciales aportadas al juez --tres de peritos judiciales y cuatro de parte-- para concluir que «no se efectuó ninguna evaluación de riesgos» en la línea Ourense-Santiago en la que descarriló el Alvia.Determina que es «un hecho» que «no se efectuó evaluación de riesgos, ni laborales, ni generales, propia de la explotación ferroviaria, ni tras la modificación del proyecto original, ni tras ordenar la desconexión del sistema de control mando y señalización ERTMS».Tampoco se efectuó «una evaluación del factor humano, pese a ser una línea monótona puente túnel, puente túnel», ni se registró «ningún punto negro en la línea» ni se identificó como peligro la curva de A Grandeira.

Ya en un cuarto punto, asegura que los responsables de Adif «agravaron el riesgo y las consecuencias del siniestro, ya que impusieron una velocidad máxima de circulación del tren a 200 kilómetros por hora, cuando conforme a la normativa vigente no se debía circular a más de 160 kilómetros por hora».En quinto lugar, alude a la pretensión de Adif de «haber cumplido la normativa de evaluación y prevención de riesgos» con el denominado 'safety case report', pero argumenta que «no es cierto» ya que «se refiere únicamente al sistema de control mando y señalización».«No abarca el resto de subsistemas estructurales que componen el sistema ferroviario al que se refiere», apostilla, antes de remachar con que tampoco aborda el factor humano ni cubre la curva de A Grandeira, «ya que solo comprende el tramo entre el punto kilométrico 1,857 y 84,188, cuando el punto de salida del tren de la vía y por tanto de la curva se encuentra en el punto kilométrico 84,413». 

En un sexto epígrafe, el escrito alude a Francisco Garzón Amo, quien conducía el tren Alvia en el momento del siniestro aquel día y admitió despistarse momentos antes de tomar la curva debido a una llamada de teléfono.Según expone este otro maquinista, Fiscalía «parece considerar» la atención a dicha herramienta laboral «una imprudencia», en cuyo caso, indica, «debe considerarse como un riesgo». Y «si se consideran las llamadas de teléfono como un riesgo, debió identificarse tal riesgo por los responsables de la seguridad».Pero constata que «no existe» tampoco «ninguna evaluación de riesgos en relación a los teléfonos corporativos, fijos o móviles, por lo que no hay ninguna prevención, ni protección a tal supuesto riesgo».

También con fecha de presentación del pasado 30 de junio constan en el juzgado un escrito del abogado de Garzón, que insta al juez a citar a los peritos nombrados por su parte -únicos expertos en conducción ferroviaria y factores humanos- para que ratifiquen sus informes.El mismo día entró en los juzgados un texto de la representación de la Plataforma Víctimas Alvia 04155, que reitera su petición de nuevas diligencias -también declaraciones-, toda vez que los peritos judiciales se ratificaron.El 1 de julio entró otro escrito de la defensa de Garzón, que pretende incorporar el informe de validación completo del material rodante, al detectar contradicciones entre dos peritos. En otro documento que dio entrada ese día pide que se tome declaración a tres cargos de la Agencia Europea del Ferrocarril y al coordinador europeo de ERTMS.

Por último, el pasado día 3 consta como presentada por Apafas (la otra asociación de perjudicados) otra petición de diligencias que había reclamado meses atrás, sobre las que el juez aún no se pronunció.

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