El eje atlántico que perdió el tren

La continuidad hacia Ferrol y Oporto del nuevo corredor de altas prestaciones fue abortada por la crisis y no hay planes visibles para mejorar estas líneas


redacción / la voz

Galicia ya cuenta con una red en forma de T tumbada que vertebra las ciudades de Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago, A Coruña y Ourense. Pero la modernización del ferrocarril interior gallego ha dejado de lado a ciudades muy importantes como Lugo y Ferrol y ha postergado la mejora de la conexión con Portugal.

La crisis ha tenido mucho que ver en todo esto, la que aún sufre España y la que obligó a intervenir el país vecino. El abandono de los proyectos de alta velocidad por parte de Portugal, un país que ni siquiera podía abordar el mantenimiento de sus autovías gratuitas, fue la excusa perfecta para que los sucesivos estudios informativos del eje Vigo-frontera portuguesa se quedaran definitivamente en el cajón. Los trazados alternativos se dejaron atrás en pro de una mejora de la línea que aún no se percibe, consistente en la electrificación y la mejora de algunos tramos con radios de curva y pendientes excesivas.

En las últimas cumbres hispano-lusas también se intentó con cierto éxito mejorar el servicio ferroviario entre Oporto y Vigo. Estas conexiones comerciales renovadas se basaron en la venta de un billete conjunto y en la reducción de paradas. Tan solo se mantiene la técnica de Valença do Minho, necesaria para el cambio en los sistemas de seguridad y el control de la circulación ferroviaria. Tanto Comboios de Portugal como Renfe se comprometieron a evitar el intercambio de maquinistas y resto de personal y dar una mayor unidad al servicio. Para ello los conductores deben formarse en las características del sistema de circulación del otro país, así como en el idioma.

Trazados interoperables

La mejora de este servicio transfronterizo es de agradecer y se enmarca dentro de la política comunitaria de que los trazados ferroviarios europeos sean interoperables. Pero el proyecto que en su momento apoyó la Unión Europea y que contaba con una financiación que nunca se utilizó -quizás solo para proyectos previos- probablemente no se acometa en este decenio. Se trataba de modernizar la línea y equipararla en prestaciones con el eje A Coruña-Vigo que entrará en funcionamiento en breve, poniendo ambas ciudades a una distancia temporal de solo una hora y cuarto, frente a las más de dos horas actuales.

Además suponía una interesante solución para la estación de Urzaiz, que en la actualidad, pese a su importante reforma, sigue siendo una terminal en fondo de saco. En el proyecto que había impulsado Fomento en el 2006 se prolongaba el túnel de acceso a la ciudad, lo que evita el rodeo que debe realizarse hacia el norte, hacia Redondela, para luego volver hacia el sur en dirección a O Porriño. Este estudio también planteaba una buena solución para esta última localidad, pues eliminaba con una variante el paso del tren por el centro de la ciudad, clausurando el peligroso paso a nivel que hay en la zona.

Aunque los proyectos pueden retomarse en cualquier momento, todas estas posibilidades se las llevó la crisis. Ya en el 2005, el Gobierno portugués había anunciado que solo acometería la línea de alta velocidad prevista para unir Madrid con Lisboa. Más adelante también renunció a esta conexión transeuropea por la presión de la intervención.

El caso de Ferrol

El destino del extremo norte del eje atlántico también se sometió a la dura realidad de la recesión y la prima de riesgo. La información pública de los proyectos iniciales del eje A Coruña-Ferrol se topó además con multitud de alegaciones, pues es una zona muy urbanizada y poblada. Y no se pudo consensuar un trazado en el estudio informativo, especialmente en el tramo del área metropolitana de A Coruña, que con algo más de 21 kilómetros tenía un coste estimado de 220 millones de euros. Incluía un nuevo by-pass entre Cambre y Uxes para evitar el paso del trazado de altas prestaciones por la ría de O Burgo. El tramo entre Betanzos y Ferrol planteaba dos opciones: construir una doble vía mejorando el trazado actual con variantes para evitar las zonas más sinuosas; o la implantación de una vía de tres carriles para conciliar el tráfico en ancho internacional y en ibérico.

«Inviable»

Pero el Ministerio de Fomento no esconde ya cuáles son sus intenciones para el extremo norte del eje atlántico, que en su momento fue considerado prioritario en el Plan Galicia, aprobado en el 2003, tras el accidente del Prestige.

Tras trece años de estudios, cuyas consignaciones se repetían incesantemente en los Presupuestos del Estado ejercicio tras ejercicio, el gobierno admitió en el 2013 en una respuesta al BNG que construir una conexión de alta velocidad hasta Ferrol es por el momento inviable. «A la vista de los resultados obtenidos hasta la fecha de estos estudios informativos y del coste estimado para su construcción [unos 600 millones de euros] de esta línea de alta velocidad, la viabilidad económica de la actuación a corto plazo no se ha visto confirmada», argumentaba Fomento en su respuesta parlamentaria.

La única posibilidad de mejora es que Renfe incluya Ferrol en su plan para la posible implantación de Cercanías en Galicia, un estudio que la ministra anunció al inicio de la legislatura y del que aún se desconocen sus conclusiones.

Dos ejes para cercanías

La asociación entre Ferrolterra y el área metropolitana de A Coruña mediante una red sostenible de cercanías es quizás el proyecto más asequible para esta zona. Pero obliga también a realizar importantes mejoras en un trazado que no es en absoluto competitivo. El viaje entre ambas ciudades se realiza en una hora y veinte, apenas hay frecuencias que hagan el viaje atractivo y nadie ve ya el ferrocarril como una alternativa. Aunque el servicio central sean los trenes rápidos eléctricos entre A Coruña y Vigo, es posible utilizar trenes lanzadera desde Ferrol y Tui para conectar con el nuevo servicio del eje atlántico. En el área de Vigo también puede diseñarse un servicio de cercanías, pese a la dificultad que implica que la estación de Urzaiz no sea pasante.

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