El Alvia carecía de frenos en una de las ocho ruedas de su cabeza motriz

Los técnicos independientes de Bureau Veritas lo achacan a un error de mantenimiento y no al accidente. Concluyen que la falta de zapatas redujo las prestaciones del frenado


Redacción / La Voz

Las autopsias traen a menudo sorpresas. Y el análisis al detalle de los restos del Alvia accidentado en Santiago el 24 de julio del 2013 ha suscitado un descubrimiento que tendrá consecuencias en la investigación judicial. La Voz publicó en su momento parte de las conclusiones del informe independiente realizado por la empresa de prestigio internacional ECA-Bureau Veritas, concretamente los defectos de mantenimiento hallados en las ruedas de la cabeza motriz del tren, en cuya cabina viajaba el maquinista José Francisco Garzón Amo. Ahora los defectos que saca a la luz este informe, integrado en la investigación pericial del ingeniero industrial José Manuel Lamela, son aún más inquietantes. Una de las ruedas de esa cabeza motriz no tenía frenos. Concretamente la rueda derecha del eje número 3. Faltaba la zapata, compuesta de dos piezas similares a las pastillas de freno de un coche.

Lo automático en estos casos es pensar que la pérdida de la zapata se debió al descarrilamiento del tren. Pero los técnicos de esta empresa -Sebastián Cayetano Larrate, David de Bustos y Javier Irigoyen- concluyen que no es así. «No se considera que la ausencia de las zapatas sea consecuencia del descarrilo, sino que se estima como una desviación más propia de una fijación incorrecta de las mismas durante las tareas de mantenimiento». La zapata no estaba. Tan solo se halló la chapa portazapatas actuando directamente sobre la rueda, un dispositivo que apenas puede reducir la velocidad.

 

Efecto en la frenada

¿Tuvo este hecho consecuencias en la frenada del tren, que redujo la velocidad de 194 a 179 por hora? Los ingenieros de ECA-Bureau Veritas lo tienen claro: «La ausencia de zapata de freno reduce las prestaciones del mismo».

¿Hasta qué punto? En el informe del perito José Manuel Lamela no se incluye este dato, pues estaría pendiente de la simulación del accidente que está realizando el Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (CITEF), de la Universidad Politécnica de Madrid. Esta simulación no dio tiempo a integrarla en el informe pericial y se espera para finales de mes. En el estudio de Lamela se aporta el informe de Talgo sobre la frenada del tren, en el que se concluye que las prestaciones del frenado «han sido correctas». Desde que el maquinista activa el freno de emergencia se da un retardo admisible de tres segundos hasta llegar al 95 % del esfuerzo solicitado. La adherencia de las ruedas «fue buena» y, según los datos almacenados en los registradores, los dispositivos de frenado funcionaron «correctamente».

Margen escaso

El informe de Talgo, no obstante, refleja el correcto funcionamiento de la presión neumática para activar los frenos. Pero no reflejaría el resultado de esa presión en una rueda sin el elemento de frenado. También es verdad que de las 44 ruedas que tiene el tren solo falla una, y que el margen para calcular su efecto es escaso: el tiempo de frenado solo duró cuatro segundos y en cada segundo, de promedio, se reduce la velocidad 3,6 kilómetros por hora. La discusión técnica está servida, pero no cabe duda de que la defensa del maquinista explotará al máximo este descubrimiento.

La falta de las zapatas en la rueda derecha del tercer eje de la cabeza motriz no es el único defecto que hallaron los investigadores independientes bajo el mandato del perito nombrado por el juzgado. Las mediciones e inspecciones realizadas han detectado «18 no conformidades» sobre los estándares que marca la normativa. Once de ellas son como resultado del descarrilamiento -o vuelco, como prefieren llamarlo los técnicos- y siete «como resultado de las actividades de mantenimiento».

Estos defectos surgidos en las reparaciones tienen que ver, por ejemplo, con los diámetros de la ruedas en un mismo eje, donde la diferencia entre ellos «es superior a la establecida por la norma». Además, como ya publicó La Voz, la rueda derecha del eje 2 de la cabeza motriz «presenta un perfil con falsa pestaña», cuyo origen tampoco está en el accidente. «Todo indica que este defecto no ha sido detectado en las actividades de mantenimiento o supervisión», concluyen. También se evidencian imperfecciones «en zonas críticas de generación de grietas», procedentes de las tareas de torneado. Y un desarrollo de rueda cuyo perfil no se corresponde con la norma. El perito Lamela cree, no obstante, que estos defectos, ni en conjunto ni por separado, contribuyeron al descarrilamiento.

Estas imperfecciones, según el informe, pueden proceder de un torneado incorrecto o unos criterios inadecuados. Hay que recordar que el Alvia se reparó en el taller de Talgo en Fuencarral (Madrid) del 22 al 24 de julio del 2013. Salió de los talleres el mismo día del accidente que provocó 79 muertes (hay una víctima mortal más pendiente de ser reconocida). Fue entonces cuando, tras realizar las preceptivas mediciones, se decidió actuar mediante el torneado sobre un total dieciocho ruedas.

El informe halla en las ruedas siete fallos, que atribuye a un mal mantenimiento

El perito que investigó el tren revela que ningún organismo externo lo analizó

El ingeniero industrial José Manuel Lamela Rivera analiza en noventa páginas y 20 anexos el estado del material rodante accidentado y presta especial atención al proceso de homologación del Alvia S-730, surgido de una modificación «significativa» del Talgo 130 para conseguir un modelo híbrido que pudiera circular tanto por las vías electrificadas como por las que no lo están. Para ello se dispusieron dos vagones técnicos al lado de la cabeza motriz para suministrar la electricidad en líneas sin catenaria mediante un generador diésel.

Lamela Rivera asume que este proceso que desembocó en la autorización definitiva se hizo conforme a las normas reguladoras. Sin embargo, como el cambio era significativo, «porque suponía una variación de las prestaciones iniciales o un incremento del nivel de riesgo original», debe realizarse un informe sobre las nuevas características técnicas. «En la elaboración de este informe, y en opinión de este perito judicial, sería conveniente la participación externa de un organismo de certificación», tal y como especifica una norma del 2006. Una circular posterior (2008) modificó este organismo por un «evaluador independiente de seguridad» que puede pertenecer a la operadora ferroviaria si cumple una serie de requisitos, como fue el caso de Renfe. El perito José Manuel Lamela defiende que esta participación externa podría haber proporcionado «una perspectiva diferente al proceso de validación». Las víctimas ya solicitaron al juez que se investigara este asunto reclamando la declaración de distintos cargos de la UE.

En cualquier caso, el comportamiento del Alvia en el momento del accidente se conocerá mejor cuando finalice el estudio y la simulación que está realizando el CITEF.

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