La Voz recorrió la A-8 hasta Francia y volvió por la subcantábrica vía Burgos. Los 46 límites de velocidad por debajo de 120 en el norte hacen que apenas se gane tiempo
18 ene 2015 . Actualizado a las 16:14 h.La historia intermitente de la autovía del Cantábrico, consecuencia de una planificación desperdigada durante más de cuarenta años, se refleja a lo largo de sus 586 kilómetros hasta la frontera francesa, donde conviven trazados de última generación como la circunvalación sur de Bilbao -también conocida como Supersur- con el tramo Avilés-Gijón de la conocida como Y asturiana, inaugurada en 1976 e integrada con el mismo pavimento de hormigón estriado de entonces en este trazado que discurre desde Baamonde, en Terra Chá, hasta la desembocadura del Bidasoa.
La Voz circuló de ida por este trazado hasta Francia, que desde diciembre se realiza ininterrumpidamente por autovía, y volvió a Galicia por el recorrido subcantábrico, ese que tradicionalmente se utilizó para conectar la comunidad gallega con la frontera francesa, pues evitaba las engorrosas entradas y salidas de la carretera convencional a la que obligaba la transcantábrica cuando estaba en plena construcción. El resultado del viaje, realizado respetando los límites de velocidad establecidos y las paradas recomendadas -que no se reflejan en el tiempo final-, es que el recorrido se hace prácticamente en el mismo tiempo. El itinerario Baamonde-frontera por la autovía del Cantábrico se realizó en cinco horas y cuarenta minutos. Y la vuelta vía Vitoria y Burgos por la autovía del Camino de Santiago llevó solo dos minutos más pese a ser cincuenta kilómetros más larga.
La elección de uno y otro recorrido dependerá pues de múltiples factores. El lugar de salida, sin duda. La ruta que circula al sur de la cordillera cantábrica, siguiendo en buena medida el surco del Camino francés, favorece a los gallegos de Lugo, Vigo, Ourense y otros puntos del sur de Galicia. La ruta que va paralela al Camino de la costa y en algunos puntos del Primitivo beneficia a los automovilistas que salen de A Coruña, Ferrol y otras zonas del norte. Pero hay más factores. Realizar el recorrido hasta Francia demuestra hasta cierto punto que el vial del sur está más concebido para largos recorridos, mientras que el del norte está más pensado para vertebrar las comunidades del Cantábrico con itinerarios más cortos, con saltos de comunidad a comunidad o escapadas turísticas de menos de cuatro horas de viaje.
La razón de esta especialización está en ese tejido de retales antiguos y más recientes que es la A-8, pero también en la propia orografía y las velocidades de proyecto que se decidieron en su momento. También influye que se circula por cuatro concentraciones urbanas con gran densidad de población: el centro de Asturias, el eje Torrelavega-Santander, y las dos áreas metropolitanas vascas de Bilbao y San Sebastián.
Velocidades limitadas
Además, la autovía del Cantábrico está plagada de límites de velocidad por debajo del genérico de 120 kilómetros por hora. Durante el viaje se contabilizaron nada menos que 46, la mayoría a 100 y a 90 por hora y en algunos casos de una longitud considerable. También hubo que pasar por 13 controles de radar, uno de ellos de tramo. Esto contrasta con las 19 limitaciones de velocidad en la ruta del sur, la mayoría a partir de Ponferrada, y los nueve controles de velocidad por radar que hay en el recorrido que atraviesa el norte de Castilla y León. Por el itinerario interior hay que pagar más peaje -29 euros frente a 13,27 en el norte- con tramos carísimos como los cinco euros del León-Astorga (AP-71)
La seguridad vial de la A-8 también es irregular. La buena factura de la mayoría de los tramos gallegos y asturianos contrasta con la saturación de tráfico y el trazado con curvas del itinerario que va desde Torrelavega -donde la transcantábrica muere provisionalmente y se utiliza la A-67 y la circunvalación de Santander- hasta la frontera en Irún.
Poco después de coger la autovía en el enlace con la A-6 empieza el primer obstáculo: el ya célebre tramo de montaña que circula hasta el alto de O Fiouco y que marca la cota más alta de la autovía, con 698 metros. Aquí, entre Abadín y Mondoñedo, hay que circular a 80 si hay niebla y en ocasiones el tramo, que costó 192 millones de euros, tiene limitada a 100 la marcha. El pasado martes, cuando se realizó este trayecto, más que la niebla el problema era el viento, y en viaductos de gran altura como el de Lindín se entiende que se limite la velocidad.
Los tramos gallegos, en cualquier caso, pueden considerarse de última generación. La conducción es cómoda, los radios de curva son muy amplios y, salvo algún problema con el pavimento que hubo que solventar entre Ribadeo y Reinante, esta sensación se mantiene hasta un poco más allá de Luarca. Desde esta localidad hasta Cudillero el trazado surge del desdoblamiento de la variante construida en los noventa para evitar las cerradísimas curvas de la carretera original. Esto explica las curvas y algunas limitaciones de velocidad en esta zona. Estas limitaciones, la intensidad de tráfico y los controles de radar se intensifican en el recorrido entre Avilés y Villaviciosa, donde se da una de las mayores concentraciones de túneles de todo el recorrido.
Último tramo
Poco después se circula por el último tramo inaugurado en la transcantábrica, La Franca-Unquera, de solo 4,2 kilómetros. Aún no se ha retirado la maquinaria, pues todavía se deben reponer caminos y terminar otros detalles. La inauguración se hizo con prisa. En la gasolinera de Colombres una operaria expresa un deseo. «Que dure». Esta estación de servicio se queda fuera de la ruta y de momento vive de los obreros que siguen trabajando.
A partir de Torrelavega y hasta la frontera francesa las precauciones se multiplican. El tráfico de camiones se hace intensísimo y en muchos tramos se echa de menos un tercer carril. Se llega a Francia tras cinco horas y cuarenta minutos de viaje, pero el viajero solo es informado con claridad de que entra en el territorio vasco de Lapurdi. La política también deja su huella en las carreteras.