La Audiencia salva de nuevo al ADIF pese a admitir que agravó el riesgo en Angrois
GALICIA
Para desimputar a los doce cargos aduce que el «foco de peligro» de la curva sin ERTMS no excedió el nivel de lo prohibido y no se vulneró ninguna norma en vigor
09 oct 2014 . Actualizado a las 08:32 h.El riesgo que se creó en la curva de Angrois cuando el ADIF decidió desprotegerla de los sistemas que controlan la velocidad no alcanzó el rango de peligrosidad suficiente, prohibida, para mantener la imputación a los cargos del administrador ferroviario que habían sido inculpados por el anterior juez instructor, Luis Aláez. Este es quizás el cruce de caminos por el que pasan todos los argumentos de los tres magistrados de la Audiencia Provincial de A Coruña que firman el auto en el que se dejan sin efecto las imputaciones de doce cargos del ADIF, entre los que se encontraba el presidente del ente público durante los gobiernos del PSOE, Antonio González, el entonces director de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte López, y nueve miembros del consejo de administración. Los magistrados Ángel Pantín -ponente-, José Gómez Rey y María del Carmen Vilariño consideran que estos nueve consejeros nunca debieron ser imputados, pues todas las decisiones clave en Angrois fueron tomadas por el presidente del ADIF o por su director de Seguridad mediante la delegación de competencias. Estos consejeros son Juan Carlos Cáceres Díez, Mercedes Rodríguez Arranz, Félix Díaz Martínez, Juan Ángel Mairal Lacoma, Carlos Bartolomé Marín, Javier Hurtado Domínguez, Carlos María Juárez, Mercedes Caballero, Gerardo Luis Gavilanes y José Carlos Alcalde.
De esta forma, el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, vuelve a ser el único imputado por el accidente que costó la vida a 79 personas -cifra oficial hasta que se reconozcan dos fallecimientos posteriores- y, de momento, se dejan pocos caminos legales abiertos para que la instrucción -ahora en manos del juez Andrés Lago Louro- pueda seguir esta línea de investigación. En cambio, en el anterior auto con el que hace once meses se desimputaba a otros 22 cargos se animaba al juez a ahondar en la tesis de la falta de seguridad.
Ausencia de ERTMS
Hubo una «merma de seguridad». Los magistrados admiten que al no instalar a partir del kilómetro 80,169 el sistema que controla constantemente la velocidad -el ERTMS- se produjo «una merma de seguridad». Aunque asumen que esta decisión puede calificarse de «conducta peligrosa», no ven base normativa para concluir que la ausencia de ERTMS «constituya una infracción de un deber legal».
Este aumento del riesgo se produjo, aducen, sin vulnerar ninguna norma técnica del propio ADIF, pues no hay ningún «deber normativo que imponga un sistema de supervisión automática y continua de la velocidad en todo el kilometraje de la alta velocidad». Argumentan que el ASFA es el sistema que opera hasta los 200 kilómetros por hora y es el que se utiliza en las líneas convencionales, por lo que el riesgo es equivalente al que existe en la mayoría de la red. No hubo por tanto «un exceso respecto del riesgo que cabe considerar permitido en la regulación de una actividad a la que tal riesgo es consustancial». La conducta del ADIF se define, no obstante, como «peligrosa», aunque dentro del riesgo permitido, pues la Audiencia asume que los responsables del ADIF «habían de ser conocedores» de que era posible que se produjera un accidente al eliminar la supervisión continua. Los cambios de proyecto que llevaron a esta decisión se justificarían en la nueva configuración del enclavamiento de Santiago.
La señalización
Se reconocen errores y disfunciones, pero sin influencia en el accidente. La Sección Sexta de la Audiencia, con sede en Santiago, admite disfunciones tanto en la señalización próxima a la curva como en el libro horario y cuadro de velocidades que consultaba el maquinista. Pero creen que no tienen relevancia causal en el accidente. Con su experiencia de meses conduciendo ese mismo tren, ven imposible que Garzón Amo «tuviera alguna duda sobre cuáles eran sus obligaciones o sobre qué normativa había de cumplir», especialmente el hecho de llegar «al punto del cambio de velocidades a una determinada velocidad». Creen que para que Garzón Amo se diera cuenta de dónde estaba había «un prolijo conjunto de informaciones visuales», entre ellas la señal avanzada de entrada en la estación, por lo que no ven necesario señalizar en vía la disminución de la velocidad. Y recuerdan que el maquinista hace caso omiso del cartelón de cambio a ASFA convencional, lo que, en su opinión, relativiza la relevancia de la ausencia de señalización.
Los matices
¿Se pudo cambiar el tratamiento de la transición brusca de velocidad? La Audiencia admite que no es suficiente con respetar las reglas técnicas del ADIF. Ve legítimo investigar si quienes tomaban las decisiones podían percibir la situación de riesgo de la transición brusca de velocidad (de 200 a 80 por hora) en Angrois o si, por el contrario, adoptaron estas decisiones amparándose en una «aplicación rutinaria» de las normas. Pero los magistrados no encuentran en los informes periciales referencias a una opinión fundada o generalizada sobre este asunto que debiera haber obligado al ADIF a cambiar sus pautas. Ni siquiera da valor probatorio al informe de un alto cargo de Renfe sobre la necesidad de señalizar y balizar estas transiciones en Puertollano, ya en el 2002.
El aviso
Se relativiza su importancia frente a posiciones anteriores. El auto minimiza la importancia del aviso de riesgo del maquinista jefe de Ourense, a pesar de que en su anterior auto de desimputaciones, en noviembre del 2013, animaba al juez a buscar algún aviso de riesgo que los responsables del ADIF conocieran o «debieran conocer». Creen que no existe seguridad de que la alerta llegara al administrador ferroviario.
El ERTMS embarcado
No afecta causalmente al accidente. La desconexión del ERTMS en la cabina del Alvia tampoco tiene relación con el accidente, según el auto. Y ello a pesar del criterio de la mayoría de los peritos y del informe de la Comisión de Investigación, que asumen que podría haber frenado el tren si el maquinista no reconoce el aviso al pasar del ERTMS al ASFA. Aunque la Audiencia pidió hace un año sustentar las imputaciones en dictámenes técnicos, ahora afirma que estos informes deben ser «sometidos a crítica». Incluso se recuerda en el auto que dos de ellos son periciales de partes interesadas en aumentar los responsables -el maquinista y la aseguradora de Renfe- y saca a colación la cualificación de los peritos para «calibrar su fiabilidad».