El puente de mando de un pesquero es hoy todo un despliegue de electrónica que hace más precisa la navegación
07 abr 2014 . Actualizado a las 07:00 h.Obviamente se sigue haciendo sobre olas, pero la navegación marítima discurre cada vez más sobre ondas, señales, bits, códigos binarios... Las que hacen funcionar todo ese despliegue de medios tecnológicos y electrónicos que facilitan y hacen más preciso el empleo de un medio de vida que, en ocasiones, se convierte en un medio de muerte.
En menos de tres semanas el mar se ha tragado dos buques. Ambos, dotados con todas las medidas de seguridad y la tecnología más puntera, se han ido a pique. Uno, el Santa Ana, porque fue directo contra las rocas de la isla Erbosa, frente al cabo Peñas, en Avilés; y otro, el Mar de Marín, porque se cruzó inexplicablemente en la trayectoria de un enorme mercante que discurría por el canal de entrada al puerto de Vigo.
En ambos casos, la tecnología que tenían desplegada en el puente permitía comprobar, en el caso del arrastrero portugués de armador gallego, que había un escollo en la ruta que se había introducido previamente al piloto automático (el radar); y en el del pesquero marinense si el mercante llevaba o no rumbo de colisión (el radar mismo, o el sistema AIS, que tenía implantado y, como se ha comprobado, llevaba encendido, como marcan las normas). Y, sin embargo, todo eso no ha impedido la pérdida de 11 vidas, a las que, siendo realistas, habría que sumar dos más, las de los tripulantes del Mar de Marín que permanecen desaparecidos desde que se produjo el siniestro.
Factor humano
Ocurre que en toda esa electrónica hay siempre un factor humano. Y no hay nada más humano que el error. Que, además, en ocasiones, tiene consecuencias graves.
Porque todos esos aparatos -unos de seguridad, otros para hacer más fácil la navegación y otros de puro control administrativo, como es la caja azul que llevan todos los pesqueros de más de 15 metros de eslora-, «no sustituyen al oficial de guardia», explica José Manuel Costas Catelo, catedrático de Navegación e Instalaciones Marinas.
«Si hay niebla o mala visibilidad el radar, o incluso el AIS, es fundamental», porque detallan los obstáculos que tiene el pesquero en su ruta, si hay barcos en los alrededores, el tamaño, el rumbo y la velocidad de las embarcaciones que están en las inmediaciones, pero «el que finalmente decide qué maniobra hacer si el barco va en rumbo de colisión con otro o contra las rocas, quien decide eres tú, el que estás a los mandos», añade Costas.
El también capitán de la Marina Mercante señala que ya hay sistemas automáticos que leen las cartas, diseñan la ruta y disparan alarmas en cuanto hay un problema, como el radar ARPA (Automatic Radar Plotting Aid). Ahora bien, lo de hacer las correcciones automáticamente o tomar la decisión oportuna, «eso llegará, pero en el futuro», aventura.
Lógicamente no se puede descartar un fallo del timón, una caída de planta o la avería de uno de los aparatos -pérdida de energía-, pero hoy en día «los equipos en el puente de mando van duplicados, se llevan dos sondas, dos radares, un par de mandos de timón...», explica un armador coruñés con varios barcos arrastreros, del mismo tipo que los dos que se fueron a pique el 10 de marzo y el 1 de abril.
Primera regla de navegación
Por eso resulta más incomprensible para los experimentados en la materia que, con toda esa tecnología en su mano, el patrón del Mar de Marín percibiese mal la trayectoria del Baltic Breeze y actuase fuera de toda lógica, virando a babor cuando tenía que haberlo hecho a estribor. Es la primera regla de navegación: «Si ambas luces por la proa has avistado, debes caer a estribor, dejando ver tu encarnado», recitan. Esto es, que todas las embarcaciones, desde las de recreo a los megabuques, llevan una luz roja a babor y una verde a estribor; si las coloradas discurren en paralelo, es garantía de que sus sus trayectorias no se cruzarán.
El factor humano y la cadena de desastres encadenados
La cuestión del factor humano y su relación con la máquina fue subrayada por el director de operaciones de Salvamento, Xaquín Maceiras, en una entrevista concedida el viernes a la Radio Galega. «Agora mesmo hai a tecnoloxía, coñecementos e formación suficiente para que este tipo de accidentes non se produzan, pero sempre hai unha influencia importante do factor humano e de outras cousas, porque o risco cero non existe en ningunha actividade humana, e menos nunca actividade tan especializada e feita no medio hostil como é a pesca».
Y detrás de ese factor humano al que tanto se culpabiliza, puede haber un exceso de confianza del patrón, falta de descanso de la tripulación, un despiste o una equivocación, un error de percepción o, incluso -aunque es cierto que cada vez menos- falta de formación. Ahora bien, cualquiera de esas circunstancias nunca se dan solas y un accidente suele ocurrir tras una cadena de circunstancias desafortunadas que, a veces, parece increíble que puedan producirse, por no decir confabularse. Pero se confabulan y, en ocasiones, acaban en desgracia.
Quizá la Ciaim (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos) consiga desenmarañar lo ocurrido en el Santa Ana y en el Mar de Marín. Pero ese resultado no se conocerá antes de un año.