Renfe admitió a los seis días del accidente del Alvia que debía mejorarse la seguridad

Un acta de una reunión muestra que los altos cargos creían que Angrois debía protegerse con balizas que frenaran al tren


redacción / la voz

-¿Se podría haber evitado el accidente?

-Pues mire, usando un término taurino, a toro pasado, evidentemente que sí, se podía haber evitado.

Este es un extracto de la declaración de un alto cargo del ADIF en la comisión parlamentaria de las Cortes Valencianas por el accidente del metro valenciano en el que murieron 43 pasajeros. Hablaban de la posibilidad de que una baliza que forzara el frenado del convoy pudiera haber evitado el accidente. Manuel Banegas, entonces director general de Infraestructuras del ADIF, declaró que era una «obviedad» que la instalación de una baliza programada para que el tren no excediera una determinada velocidad habría neutralizado el peligro.

Este es uno de los testimonios aportados en el juzgado que instruye el caso Alvia por Manuel Prieto, abogado del maquinista que conducía el tren accidentado en Angrois. Entre la numerosa documentación que entregó ayer al juez también figura el acta de una reunión de la Comisión Central de Seguridad en la Circulación de Renfe, celebrada el pasado 30 de julio, apenas seis días después del accidente que costó la vida a 79 personas. En ella, como único punto del orden del día, también se analiza «a toro pasado» el trágico siniestro, bajo el epígrafe «Exposición del accidente ocurrido el día 24 en las proximidades de Santiago».

En el acta hay un párrafo que demuestra que los altos cargos de Renfe en materia de seguridad ya habían analizado el accidente y sabían perfectamente qué lo hubiera evitado: las balizas que también estaban ausentes en el descarrilamiento del metro de Valencia. «Al final de la exposición, el presidente señor Lanchares [Antonio Lanchares Asensio, director de Seguridad en la Circulación] comenta, como una posible recomendación, que cuando exista un escalón notable de cambio de velocidad en sentido decreciente, se proteja con baliza para prevenir su correcta ejecución».

Después intervienen con preguntas y reflexiones otros cargos de la compañía y, finalmente, Lanchares añade que «tanto el ADIF como Renfe están estudiando otros semejantes dentro de la red, para estudiar su posible balización».

Las balizas de frenado que en principio solo están previstas para limitaciones temporales comenzaron a instalarse en todas las zonas con cambios bruscos de velocidad a partir del 31 de agosto. Poco después del accidente, Fomento ya había tomado medidas provisionales en la curva de Angrois, que relacionó con las obras de reposición de la infraestructura afectada. Pero la extensión de estas balizas a toda la red se explicó como una recomendación provisional de la Comisión de Investigación de Accidentes que asumía el ADIF. Sin embargo, el acta de la reunión demostraría que esta decisión ya estaba siendo analizada por los cargos de seguridad, tanto de Renfe como del gestor de la infraestructura.

Lo que decían los avisos

El abogado del único imputado en la causa, el maquinista Francisco José Garzón Amo, en su escrito aportado en el juzgado, se pregunta: «¿No se decía eso mismo en el informe de mayo del 2002, referido a la curva de Puertollano? ¿O en el informe de noviembre del 2011 sobre la curva de A Grandeira [el del jefe de maquinistas de Ourense]? La diferencia es que el accidente no se había producido. Se sabía que podía ocurrir, y se pedía adoptar medidas para evitarlo».

El letrado también aporta una denuncia del sindicato de maquinistas (Semaf) sobre una deficiente señalización en Huesca, donde había habido varios incidentes «que pudieron desembocar en accidentes». Los cambios introducidos clarificaron una señalización deficiente, como la que el letrado cree que estaba instalada en la curva de Angrois.

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