Accidente en Santiago: Un aviso y al menos dos reuniones

La Audiencia pidió a Aláez que para imputar a cargos de seguridad debía encontrar advertencias «o prevenciones técnicas cuyo contenido fuera conocido o se debiera conocer»

Un tren Alvia S-730 circulando ayer por la curva de Angrois, donde se produjo el accidente en el que murieron 79 personas.
Un tren Alvia S-730 circulando ayer por la curva de Angrois, donde se produjo el accidente en el que murieron 79 personas.

Redacción / La Voz

Cuando la Audiencia Provincial de A Coruña levantó la imputación a los cargos de seguridad y del consejo de administración del ADIF no estaba cerrando esa vía de investigación. En realidad, daba una serie de pistas al juez Luis Aláez sobre cómo podía reconducir una instrucción que parecía que había llegado a un callejón sin salida. Entre estas recetas jurídicas, hay una que se ajusta como un guante al aviso del jefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, en el que alertaba de los riesgos de la curva de Angrois y su deficiente señalización. Los magistrados le aconsejaron buscar «un consenso técnico» sobre la supuesta insuficiencia de la señalización o «advertencias o prevenciones técnicas específicas dirigidas a las personas con capacidad de decisión, cuyo contenido fuera conocido o se debiera conocer por tales personas responsables». Si esto es así, concluía uno de los autos de la Audiencia, «podría permitir la apreciación de una vulneración del deber de cuidado y un aumento ilícito del riesgo».

Parece evidente que el juez se agarrará a este mandato para sustentar eventuales imputaciones a raíz del informe que se envió al jefe de producción y operaciones en Galicia, José Luis Rodríguez Vilariño, el 26 de diciembre del 2011, un año y medio antes del accidente. Y aunque la estrategia de Renfe y el ADIF ya es abrir cortafuegos al asegurar que el aviso no fue conocido por la cúpula de la operadora hasta diciembre pasado o que el informe nunca llegó los responsables de seguridad del administrador ferroviario, el auto se refiere claramente a avisos conocidos «o que se debieran conocer». Algunos juristas consideran que un fallo en el protocolo de comunicación de estas anomalías también puede acarrear responsabilidades penales.

Sin información oficial

Renfe sigue sin ofrecer información oficial sobre cómo se tramitó el aviso. Están recopilando la documentación que ha solicitado el juez y esperan entregarla en el juzgado el próximo martes, cuando finaliza el plazo. Extraoficialmente, distintas fuentes hablan de «dos reuniones» en las que se debatieron las dos peticiones del maquinista jefe. Alguien refiere incluso tres encuentros. La primera anomalía, relativa a las urgencias de frenado en la transición de sistemas de seguridad, fue atendida. «Si no llegó a el aviso ni a la cúpula de Renfe ni al ADIF, ¿cómo pudo solucionarse esa parte del informe?», se preguntaba ayer Manuel Prieto, el abogado del maquinista imputado por el siniestro en el que fallecieron 79 personas. Hay distintas hipótesis. En las reuniones quizás se debatieron ambas propuestas y solo se tramitó la primera, al considerar que la señalización en Angrois era la que marcaba el reglamento de circulación.

Otra cuestión es el tipo de reuniones en la que se discutieron estos asuntos. Al parecer, no eran las comisiones de seguridad al uso, en las que incluso están presentes los representantes sindicales. De hecho, en las reuniones de este tipo que hubo desde que se abrió la línea Santiago-Ourense no se trató la particularidad de la curva de Angrois y la brusca transición de velocidad en este punto. En realidad fueron encuentros técnicos destinados a supervisar los problemas de explotación que generaban los nuevos trenes S-121 de media distancia, el servicio Avant que Fomento puso en marcha entre A Coruña, Santiago y Ourense cuando se abrió la línea.

Con personal externo

En estas reuniones había altos cargos de Renfe en Galicia, personal de Integria (la división de Renfe que se encarga de las reparaciones y el mantenimiento) y personas externas a la operadora ferroviaria pública. Algunas fuentes mencionan a una firma participada por CAF -el fabricante de los trenes- especializada en el mantenimiento de material rodante. Este fue el foro en el que al parecer se trataron las anomalías referidas por el jefe de maquinistas, que algunos ven poco adecuado para tratar asuntos relacionados con la seguridad de la circulación.

Diversas fuentes coinciden en que el aviso pudo salir de estas reuniones hacia la gerencia de seguridad del noroeste, en León. Pero personas relacionadas con el anterior equipo directivo de Renfe creen que nunca llegó al director de Seguridad en la Circulación en Madrid, coincidiendo por tanto con la información que dio el jueves la dirección actual, cuando aseguró que la cúpula de la compañía nunca tuvo conocimiento de la advertencia. Creen además que si no llegó a este departamento, difícilmente se podría haber comunicado al ADIF.

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