Un maquinista reclamó más seguridad en Angrois 19 meses antes del siniestro

El jefe de conductores de Ourense remitió a su superior un informe de anomalías en la línea en el que pedía instalar señales de limitación a 80 por hora en una «transición de riesgo»

Imagen de la cabeza motriz del Alvia accidentado al lado de otro tren similar que circulaba poco después del accidente.
Imagen de la cabeza motriz del Alvia accidentado al lado de otro tren similar que circulaba poco después del accidente.

Redacción / La Voz

Un documento inédito puede dar un vuelco radical en la investigación del accidente del Alvia de Santiago. El jefe de maquinistas de la provincia de Ourense elaboró el 26 de diciembre del 2011, año y medio antes del accidente de Angrois, un informe en el que relataba una serie de «anomalías» en la nueva línea de alta velocidad Santiago-Ourense, entre las que destacaba de forma relevante el «brusco» descenso de la velocidad en la curva donde se produjo el siniestro, al tiempo que reclamaba medidas de seguridad como limitaciones permanentes de velocidad a 80 kilómetros por hora para evitar males mayores en este tramo, donde finalmente perdieron la vida 79 personas (80 reconocidas por Renfe). El maquinista insistía en que ese brusco cambio de velocidad se hacía «sin aviso previo», sin amparo del sistema más seguro (ERTMS) y con una única señal tardía que «de poco vale, puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya».

Este informe fue remitido por el maquinista José Ramón Iglesias Mazaira a su superior inmediato, José Luis Rodríguez Vilariño, coordinador de los maquinistas de Renfe en Galicia, y habrá que dilucidar si este aviso crucial fue tenido en cuenta o no. Fuentes consultadas dan por hecho que ese informe partió de Rodríguez Vilariño a instancias superiores relacionadas con la seguridad, aunque no precisan cuáles. En su correo electrónico el maquinista comunica estas conclusiones a su superior «por si crees conveniente tramitarlas».

Hay que recordar que el ADIF siempre insistió en que no había habido queja alguna respecto a la nueva línea. El propio presidente del administrador ferroviario, Gonzalo Ferre, en su comparecencia parlamentaria del pasado 8 de agosto, dijo literalmente sobre este asunto: «Podemos afirmar que su diseño [el de la infraestructura] fue pacífico. También lo ha sido su explotación, ya que durante la misma no hemos recibido ninguna queja ni recogido incidente alguno en la zona».

El escrito es un importante arma de defensa para el maquinista del Alvia accidentado, y de hecho fue su abogado, Manuel Prieto, quien presentó esta documentación ayer en el juzgado. La Voz, por su parte, comprobó la autenticidad del informe por distintas vías, su recepción por parte del responsable directo y su posterior envío a instancias superiores.

El documento es de gran valor para la causa, pues se trata de una descripción pormenorizada de todos los aspectos que encerraban cierta peligrosidad en la llegada a Santiago y que, finalmente, fueron muy criticados tras el accidente, como la ausencia de una señalización más clara o, incluso, sistemas de frenado automático que después del accidente sí se instalaron.

Tras relatar varios asuntos técnicos que sí fueron solucionados -como las frenadas de urgencia que se provocaban en la transición entre el sistema ERTMS y el ASFA-, el jefe de maquinistas y formador de conductores en este tramo señala como «particularidad» de esta línea «una transición descendente» (de 300 por hora a 80 en los trenes de alta velocidad y de 200 a 80 en los que actualmente utilizan la línea). Los trenes, avisa el maquinista, realizan esta transición «de una forma brusca sin un aviso previo por señalización en vía y sin el amparo del ERTMS puesto que ya se circula en nivel 0 [sistema ASFA]». Previene también de que todo esto ocurre «en una zona de máxima atención y de riesgo por la citada transición de sistemas y por la señalización lateral que hay que respetar». Es entonces cuando describe el único cartelón que hay en la vía, que considera inútil para prevenir el peligro que encierra la curva de Angrois. «Únicamente existe una señal de velocidad descendente (PTO) a la altura del punto kilométrico 84.230 [apenas 200 metros antes del punto de descarrilamiento del Alvia], pero de poco vale, puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya». Esta última frase es quizás la más llamativa de todo el texto, pues prevé la posibilidad de un accidente con absoluta claridad.

El cartelón al que se refiere el maquinista no indica la velocidad máxima, de ahí que el responsable de los conductores de Renfe en Ourense considere que «parece importante [...] estudiar la posibilidad de solicitar la implantación en la vía de señales de limitación permanente a 80 km/h, que podrían facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas».

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